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| 繁忙的上海港 |
■姜帆徐壽松李榮 城市規劃專家
擔心，長三角物流中心如此“大躍進”，政府自投或吸引企業投入動輒十數億，一旦失誤，其損失程度將會超過以往任何一次“熱” 我國物流業近年來一直保持20％以上的增長速度。在經濟發展最具活力的長三角地區，僅14個主要港口貨物吞吐量最近7年間就增長了近3倍。隨著“大力發展現代服務業”的呼聲日高，長三角諸多城市紛紛宣布，將建設長三角區域物流中心作為未來發展方向。資料顯示，在長三角地區，已建成和在規劃中的物流園區有60多個，而GDP比我國全國總量還高的德國卻僅有30個物流園區。
然而，如果一個狹小區域內的每個城市都以“建設區域物流樞紐”為發展方向，科學與否，可行與否，要不要打個問號？
“中心”紛起
目前，在長三角，從滬寧杭“一線城市”，到嘉興、湖州、揚州、南通等“二線城市”，甚至到宜興等“三線城市”，都正在涌動著“建設區域物流樞紐”的沖動。
作為長三角“龍頭”的上海，將建設國際經濟、金融、貿易、航運中心作為遠景和藍圖，毋庸置疑，“四個中心”將以強大的支撐使得上海成為區域物流中心。南京不甘落后，定位為“長三角國際物流副中心、長江流域區域物流轉換中心、南京都市圈物流配送中心”。而《杭州市現代物流發展規劃》則提出要“形成長江三角洲重要的現代物流樞紐城市和浙江省綜合物流中心”。
有良港的城市，譬如寧波，當仁不讓，誓將“建設成長江三角洲國際物流樞紐和浙江省重要綜合物流中心”；南通提出“建立長三角北翼區域性物流中心”，臺州與之呼應，“建立長三角南翼區域性物流中心”。
“中心”、“樞紐”的定位在長三角城市的規劃文本中頻頻出現。但若處處是“中心”，會否造成事實上的無“中心”？如此規劃的背后，隱藏的究竟是長三角發展現代物流業的沖動、躁動，抑或是盲動？
增長點情結
尋求經濟增長點，是他們高歌猛進地“建設區域物流中心”的著眼點。
今年上半年，由于宏觀調控、國際市場疲軟等因素的影響，長三角地區的經濟增速明顯趨緩，傳統制造業面臨困局。新的經濟增長點是什么？每個城市都在尋找。同時，中央又一再提出“大力發展現代服務業”的要求。而“現代服務業”中，門檻相對較低、易見成效的就是物流業。濱江沿海、公路網通暢、空港密集的長三角地區也具備發展物流業的基礎條件。何況，這個產業也具有較大的利潤空間和增長空間。
2004年，我國社會物流總成本與GDP的比例為21.3％，比發達國家的平均水平高出1倍。據統計，目前我國一般工業品，從出廠經裝卸、儲存、運輸等各個物流環節，最終到消費者手中的流通費用，約占商品價格的50％，而水果、蔬菜、某些化工產品的流通費用，有時高達70％，汽車零配件的生產中90％以上的時間是儲存、裝卸和搬運。重點物流企業2004年主營業務收入和利潤總額等指標都有較大幅度增長。一些大型物流企業主營業務收入和利潤總額等指標的年均增長幅度一般在30％以上。有這樣的效益空間，長三角城市紛紛盯準“物流中心”定位，就不難理解了。
可是，硬件有條件，市場有空間，就一定能發展現代物流業嗎？專家指出，現代物流業其實是機械系統和智能系統的集成，光有道路網絡、運輸機械，那只是運輸公司，不是現代物流。更何況，大家一哄而上，哪能都成為“區域物流中心”？
必須直面的“硬傷”
長三角物流市場潛力巨大是不爭的事實，隨著“世界工廠”的雛形的顯現，世界主要的跨國公司均在這個區域部署了他們的研發基地、生產基地，這將吸引更多的國內外物流企業進入這個市場。
歐洲關于現代物流園區的定義明確包括：提供包括運輸、物流和配送等所有服務；運作者是物流及相關設施的擁有者和租賃者；遵守自由競爭的原則；必須具備完備的公共設施；提供多樣性的運輸服務；單一的經營主體。
依據這樣的定義，目前，長三角還沒有現代物流園區。這是各個爭當“區域物流中心”的城市不能不面對的問題。沒有這樣的現代物流園區，沒有先進的“第三方物流”運作模式，即使擁有良好的交通、區位條件，也只能成為傳統意義上的貨物集散地，而不是“區域物流中心”。
在長三角一些地區，物流園區甚至已經超過同級的其他開發區數量。由于條塊分割、部門分立，造成物流規劃資源分散。
以江蘇為例，按照《江蘇省現代物流業發展規劃》，將建成14個綜合物流園區和6個專業物流中心，充分體現了“條塊分割”的原則。先是塊，分為3個物流區域：寧鎮揚、徐連鹽淮宿、蘇錫常通泰；然后是條，按照專業或行業規劃，寧鎮揚物流區域規劃建設5個綜合物流園區，徐連鹽淮宿區域規劃建設兩個綜合物流園區，蘇錫常通泰物流區域規劃建設7個綜合物流園區。僅在南京，就有立足鐵路、公路交通的王家灣和丁家莊、立足機場的祿口、立足長江的龍潭、立足化工的江北等數個物流園區規劃。
在一城之內，物流規劃尚且分割得如此分散，更遑論整個區域了。因此，就有論者提出質疑：建這么多“物流中心”，究竟是要通暢物流，還是為了“截流”？
