體外循環

　　在北京執行搖號政策時，北京的4S店、二手車經銷商大概備案了將近2萬個二手車車牌。

　　4S店的車牌從何而來?答案自然不是“搖號池”。

　　搖號政策始于2010年底。彼時，北京在實施尾號限行的基礎上，出臺了搖號購車政策，本市戶籍居民和符合條件的外地戶籍居民參加搖號，每月產生2萬個購車指標，以此限制機動車總量達到治堵的目的。“搖號”由北京市交通委主管，發放車牌由北京市交管局負責。也正因如此，“被調查”的消息出來后，業內人士就認為宋建國因機動車搖號而接受組織調查的可能性不大。

　　“政府管控越嚴厲的地方，越易出現成規模的利益集團和完整的利益鏈條。” 比利時哈賽爾特大學經濟學家洛德·富雷卡曾如此著述。這句話也成為北京搖號政策執行后產生的車牌市場的微觀寫照。

　　“實際上，我認為在程序計算公式完整可信的情況下，要想在搖號本身上做文章很難，可操作性不大，”北京市政協委員朱良告訴記者，“我認為更值得關注的是，誰來監督交管局當月發放的牌照就是中標號碼，是否多放了，多放給誰，為什么多放，這個部分是缺乏監督的。”

　　北京市交管局宣傳處并未對上述質疑作出回應。

　　據媒體報道，宋建國系配合調查其下屬親屬倒賣車牌問題。對此，官方未予回應。

　　據北京市某4S店銷售經理透露，實際上，4S店出售的車牌的來源并非是“搖號池”。“車牌有幾個來源：最初北京執行搖號政策時，北京的4S店、二手車經銷商大概備案了將近2萬個二手車車牌。所謂備案車牌是在交管局備案過的可以出售的車輛，這些車牌可以合法轉讓。這種備案行為由經營實體如二手車交易公司完成，隨著購車者越來越多，車牌數量越來越少，所以價格不斷飆升，從3萬多元漲到了將近20萬元。”

　　“車牌另一個來源是通過法院判決將車牌轉讓，比如甲乙雙方存在債務糾紛，經法院判決，就可以將車牌轉讓給債權方。等待期大概需要一周左右。”該銷售經理告訴記者，“當時，一些專業出售車牌的二手車車販子手里的車牌，還有一些罰沒車、無人認領的報廢車，都可以通過這種方式將車牌轉讓。但是今年2月，一個法官由于多次使用這種方式謀取私利被調查，政府對于基于債務關系的車牌轉讓的管控越來越嚴格，這條路基本被堵死了。目前，從這種方式拿出來的車牌數量鳳毛麟角。”

　　“目前要想不通過搖號拿到車牌能夠走通的路就是繼承、財產分割，甲乙雙方形成法律上的繼承關系、可以實行財產分割，但操作難度比較大，需要打通的環節和準備的法律文件比較多，操作時間在2個月左右，這種車牌出來的數量也非常少，所以價格也達到了幾十萬元。”盧偉告訴記者。

　　調整可能

　　北京市交通委內部人士告訴記者，“政策松動和調整存在可能。”

　　在北京小客車牌照洛陽紙貴的同時，目的是治理擁堵的搖號政策在執行了近兩年之后，被證明治堵無力。

　　單從數字上看，搖號限購確實效果顯著，數據顯示，2009年北京增加小客車50余萬輛，2010年增加80余萬輛，2011年實施“搖號”后凈增17萬多輛，同比下降約80%。

　　據了解，交通擁堵指數的計算方法的度量衡是出行時間，交通擁堵指數在0至2，表示基本沒有道路擁堵，可以按道路限速標準行駛;交通擁堵指數在6至8之間，表示大量環路、主干路擁堵，比暢通時多耗時0.8至1.1倍，而交通擁堵指數達到8至10時，表示全市大部分道路擁堵，比暢通時多耗時1.1倍以上。

　　“北京市早晚高峰交通擁堵指數一般都在6以上，在這個時間段，東三環、西二環的擁堵指數可以逼近或超過8。”北京交通電臺一位主持人告訴記者。

　　為此，北京市交通委正在重新審視搖號政策的利弊。北京市交通委發布的“暢通北京綠色出行月”緩解交通擁堵工作情況報告，將“單雙號”限行政策再次提到顯著位置。北京市交通委提出，由于北京市的交通擁堵情況持續惡化，將評估在特定時段、特定區域實行機動車單雙號限行措施的可行性。

　　“目前，單雙號限行執行與否、如何執行尚在探討階段。”北京市交通委內部人士告訴記者。在被問及搖號是否可能調整時，上述交通委人士告訴記者，“政策松動和調整存在可能。”