疫情之下，全球航空業迎來“至暗時刻”，機場吞吐量大幅下滑，停飛、裁員、破產等更成為了航空業揮之不去的夢魘。

有數據顯示，截至9月底，全球航空公司累計裁員數量已突破35萬人，超過80%的裁員發生在歐洲和北美。到2020年底，全球航空公司預計裁員人數將近50萬。國際航協預計，全球航空客運需求到2024年才能恢復到疫情前的水平。

對疫情的有效防控，復工復產的順利推進，讓中國航空業加快復蘇步伐。今年前三季度，國內各城市機場吞吐量出現明顯分化，城市排名迎來大洗牌。

根據民航資源網的信息，廣州白云機場前三季度累計旅客吞吐量為2893萬人次，排名全國第一，反超北京首都機場、上海浦東機場兩大勁旅；去年，在大陸地區旅客吞吐量位居第四的成都雙流機場，實現逆襲，拿下全國第二。往年排名第一和第二的北京首都機場、上海浦東機場，這一次分別下滑至第六和第七。

青島流亭機場作為面向日韓的重要門戶，國際旅客量位居全國第8位。在海外疫情肆虐、國際旅客數量大幅減少的不利形勢下，前三季度能保住旅客吞吐量第16位、貨郵吞吐量第15位的名次，非常不易。

機場流量不僅是數據，也意味著實實在在的人氣、商機和活力。在當前加快構建“雙循環”格局的背景下，流量更是觀察一座城市雙循環暢通程度的重要指標。

放眼國內，疫情并未阻擋各城市搶奪機場流量的步伐，機場規劃建設掀起熱潮，周邊配套建設加大力度。各城市正以肉眼可見的速度強勢參與新一輪競爭。

多年來，青島航空領域不足和短板明顯，航空樞紐地位不高，流亭機場硬件條件制約嚴重。所幸，隨著膠東國際機場的轉場，短板將被極大補齊，青島應乘勢而上，從區域樞紐向國際樞紐轉變。

1、初見暖意

疫情席卷全球，各行各業都受到了沖擊，而遭受損失最嚴重的，莫過于航空業。

疫情導致的國際國內航班驟減，讓許多航空公司的經營舉步維艱，甚至還有航空公司因此破產。有數據顯示，全球1/3的飛機在進入度假季節的8月以后仍處于停飛狀態。全球約40萬名航空公司的員工被解雇、被迫休假，或被告知將失業。

雖然中國的航空業相對堅挺，但受影響也十分明顯。

近日，今年前9月的機場吞吐量排名出爐。國內進入排名的40個機場，1-9月的旅客吞吐量同比全部下滑，最大降幅70.3%，最小降幅28.4%；飛機起降架次同比全部下滑，最大降幅達到56.2%，最下降幅也有17.9%；相對樂觀的是，有11個機場的貨郵吞吐量實現了正增長，最大增幅達到59%，最大降幅也有40.2%。

國內航空公司的三季報，也能反映出今年航空業的艱難程度。

從國航、東航、南航這三大航空公司的營收數據看，前三季度，南航總營收653.5億元，同比下降43.98%；東航總營收423億，同比下降54.71%；國航總營收484.5億，同比下降52.99%。就虧損情況看，受疫情影響，前三季度三大航合計虧損約266.78億元，總體虧損逐季度收窄，東航虧損幅度最大，同比下降308.50%。

面對困境，航空公司們紛紛展開“花式自救”。

國外，泰航推出了航時長達3小時的“誦經航班”，還在辦事處門口擺攤賣起了小吃。中國臺灣的中華航空率先推出了世界上第一趟“無目的地航班”，文萊皇家航空、澳大利亞航空紛紛跟進。

國內，6月份，東航首創推出現象級產品“周末隨心飛”，隨后又推出“早晚隨心飛”“西域隨心飛”“灣區隨心飛”“大興隨心飛”系列套票產品，不斷激發市場需求。南航等則將部分航班由客運轉為貨運，拆掉座椅，碼放貨物，增加航空貨運的運力，滿足市場需求。

在國內疫情基本得到控制，社會經濟逐步恢復正常的大前提下，航空公司們的自救見效。

據民航局統計，今年第三季度恢復較快，特別是進入9月份國內市場表現突出，當月國內航線運輸總周轉量和旅客運輸量已同比恢復至去年同期的96.9%和98%。

三大航空公司的業績明顯好轉。第三季度，南航營收263.86億，占前三季營收的40.37%；國航為188.08億，占前三季營收38.82%；東航為171.71億元，占前三季營收40.59%。其中，南航成為三大航中唯一盈利的航空公司，歸屬于上市公司股東凈利潤7.11億元，同比下降七成，這主要歸因于貨郵運輸貢獻了較大的利潤。

分析認為，全球航空業遭到疫情重創后經歷了史無前例的“硬著陸”，眼下正期盼“重新起飛”，但復蘇之路將是漫長且艱難的。

2、青島穩住了

慘淡的航空業正逐漸轉暖，國內機場吞吐量的排行中不乏亮點。當下的困境正在重塑城市機場流量的新格局。

今年1-9月，前十大機場旅客吞吐量排名依次為：廣州（白云）、成都（雙流）、深圳（寶安）、重慶（江北）、昆明（長水）、北京（首都）、上海（浦東）、西安（咸陽）、上海（虹橋）、杭州（蕭山）。

去年旅客吞吐量位居國內第三的廣州白云機場，今年實現逆襲，以2893萬人次的成績，反超北京首都機場、上海浦東機場兩大勁旅。

往年排名第一和第二的北京首都機場、上海浦東機場，這一次分別排名第六和第七。兩座機場的吞吐量分別同比下降70.3%和61.7%。雖然白云機場下降幅度也高達46.9%，但相較于京滬來說，下降幅度卻是最低的，這也是白云機場此次逆襲為第一的重要原因。

去年旅客吞吐量排在第四的成都雙流機場，今年表現也十分搶眼。

今年3月、4月、5月、6月，成都機場吞的吐量曾連續4個月排名第一。特別是5月，成都雙流機場起降架次達到2.4032萬架次，是該月份全球最繁忙的機場。

直到7月，廣州才開始發力，反超成都成為全國最繁忙的機場，但成都仍然排名全國第二。

進步最大的是重慶江北機場，年旅客吞吐量排名全國第九，今年前三季度躍升至全國第四。這主要是因為，江北機場前三季度累計同比增幅-28.4%，為全國最好表現。

青島的表現看起來中規中矩。

2019年，青島流亭機場旅客吞吐量2555.6萬人次、貨郵吞吐量25.6萬噸，分別居全國第16位和14位。

而今年前三季度，青島流亭機場旅客吞吐量1079.59萬人次，同比下滑43.9%，位居國內第16位；貨郵吞吐量145295噸，同比下滑21.5%，位居全國第15位。形勢在不斷好轉，9月份，青島流亭機場的吞吐量跌幅收窄，月度排名升至15位。

這一成績，基本保住了青島原有的位置。在今年這種形勢下，青島能拿到這樣的成績，實屬不易。

受疫情影響，今年國際航線一度接近停擺，直到現在也只是恢復了小部分。所以今年前三季度，表現好的機場多為國際旅客占比相對低的，尤其是內陸城市居多，如成都雙流機場、重慶江北機場、貴陽龍洞堡機場等。

反之，國際旅客占比大，受影響程度也就大，如北京的首都機場、上海的浦東機場。青島流亭機場也如此。2019年，青島流亭機場國際旅客量達到413萬人次，全國排名上升至第8位。

以韓國航線為例。疫情發生前，青島機場的韓國航線日均進出42個架次，進出旅客6857人，韓國旅客量排全國第2位。而疫情發生后，韓國航線日均進出12個架次，旅客吞吐量降至1667人次。

3、再次“起飛”

沒有一個冬天不會過去。

隨著疫情影響的逐漸弱化，中國民航正呈現出穩健的恢復發展態勢。在當下的危中尋機，加快機場規劃建設步伐，成為不少城市搶奪機場流量的選擇。

8月4日，重慶發布《重慶第二機場預選場址地形圖及凈空障礙物測繪招標公告》；

9月2日，交通運輸部發文，其中明確加快推進蘇州機場規劃建設；

9月14-16日，佛山新機場選址報告評審會召開；

廣州白云機場三期擴建工程即將進入實質性建設階段……

機場并不是一種單純的交通樞紐，它已經成為國際交往中心、商務中心、高端制造中心，高端客流導入的中心、城市資源配置的中心。機場的流量也不是單純的數據，它意味著實實在在的人氣、商機和活力，是城市競爭的重要賽道。

南京航空航天大學近期完成的一項研究表明：依托機場航空樞紐特有的要素吸聚能力，除了直接帶動臨空經濟產業發展外，白云機場對廣州市的商貿、旅游、酒店等產業也有明顯的帶動作用。據測算，每增加100萬人次旅客吞吐量，可拉動廣州市GDP29.9億元。

機場流量格局的重塑，一定程度預示著城市格局的變化趨勢。

在當前加快構建“雙循環”格局的背景下，機場流量是觀察一座城市雙循環暢通程度的重要指標。

青島既是東部沿海發達地區，是黃河流域九省區的經濟出海口，又是北方第三大城市，既是內外循環的“雙節點”城市，又是國內東西、南北大循環的“雙節點”城市。

要想實現“雙節點”價值，青島必須在逆境中苦練內功，在“春天”到來前，盡快補齊重大基礎設施的不足，搶奪機場流量。

2019年，青島機場在年度成績單中提到：青島流亭機場在硬件條件制約嚴重、持續高位超負荷運行、保障能力接近觸碰“天花板”的不利因素下，實現三大指標的全新突破，再創歷史新高。

顯然，硬件條件成為制約青島機場流量的一大瓶頸。

不過瓶頸即將被打破。目前，青島膠東國際機場工程建設全面竣工，飛行程序已經獲得批準，機場周邊交通配套保障工程也在逐步完工中。運行等級為4F級的新機場，一期工程建成后可滿足年旅客吞吐量3500萬人次，遠期將以2045年為目標年，滿足年旅客吞吐量5500萬人次。

青島機場還在進一步提升自己的定位，由區域性樞紐向國際性樞紐轉變。

青島流亭機場定位為干線機場，培育區域樞紐功能。而鄭州，GDP常年位居青島之后，但即使在疫情發生前，其機場旅客和貨郵吞吐量也均在青島之上，這與其建設“國內大型航空樞紐”的定位有很大關系。

如今，青島機場的定位也有了轉機。今年交通基礎設施建設攻勢推進情況質詢會議印發的《青島市交通基礎設施建設攻勢作戰方案（2.0版）》，對青島機場進行了清晰的新定位：打造“面向世界的東北亞國際樞紐機場”。

有了明確定位，借助新機場轉場契機，青島要全面提升互聯互通水平和全球通達性，發揮好面向日韓、“一帶一路”的節點、支點優勢，成為連接日韓、面向世界的國際樞紐機場，在新一輪城市競爭中，搶奪流量“升”機。

作者|長亭