5月末，在濟南鐵路局宣布膠濟鐵路將全面進行電氣化改造后，這條百年“大動脈”又吸引了不少人的眼球。濟青兩地的上班族已經在暢想著下班后可以到對方城市看“海上生明月”或“匯波晚照”了。
但膠濟路還有一項更重要的命題。
在同月中旬舉行的山東半島城市群發展規劃論證會上
，山東半島城市群發展戰略研究課題組負責人、北京大學城市與區域規劃系教授周一星談到膠濟鐵路時，情緒頗為激動：“我以一個學者的身份呼吁，希望國家在‘十五’計劃中，將膠濟線西延至寧夏吳忠市的鐵路線（與包蘭線實現對接）盡快確定下來，這樣不但有助于山東經濟的騰飛，而且對整個中國北方經濟的發展都意義重大。”
山東半島是黃河中下游和大西北諸省區直線距離最短的出海口，而且擁有中國北方水深條件最優異的青島港，但遺憾的是，1904年膠濟鐵路延伸到濟南后便戛然而止，不再向西修，后來雖然向西修了一段濟邯線，但一直未開通正常的客貨運而處于試運行階段。
青島港如今面臨的是捉襟見肘的陸向腹地：北有大連港、秦皇島港、天津港鎖住東北和華北腹地，南有上海港、寧波港扼守長三角，青島港的陸向腹地局限在膠東半島。目前，青島的王牌貨種集裝箱90％以上來自省內。其他省內港口如煙臺港、日照港的腹地也是在省內打轉轉，日照港一年吞吐量近3000萬噸，一半以上的貨源來自兗礦。
缺乏東西向交通干道連接，還成為影響整個山東經濟外向度的重要因素。近幾年，山東進出口總額對GDP的貢獻率低于其他沿海城市密集省份。如廣東、浙江、福建均在40％以上，甚至遼寧也在30％以上。這其中一個重要原因是山東與周邊諸省區缺乏方便的干道聯系，經濟交往不活躍。
省改革和發展委員會主任倪永康認為，當前山東發展面臨的一個突出的問題是能源儲量、礦產儲量不足，而解決山東今后一個時期資源短缺最便捷的方法，便是將膠濟線以干線形式向西延伸。我省目前已和煤炭儲量豐富的寧夏吳忠市簽定優質煤開采協議，而計劃中的膠濟延長線終點正是吳忠市，這樣我省的煤炭短缺問題就可迎刃而解。
從全國情況看，新一輪腹地爭奪戰已悄然打響，解決腹地問題，我們應當有緊迫感。
6月4日，泛珠三角區域合作與發展論壇在廣州閉幕。廣東、福建、江西、廣西、海南、湖南、四川、云南、貴州九省區和香港、澳門聯合簽署了《泛珠三角區域框架協議》。這次“9＋2”合作給人的最突出印象是，“珠三角”前面加了一個“泛”字，使得傳統上被認為上海腹地的長江沿岸的湘、閩、川等省，將在一定程度上轉為港澳和廣東的腹地，上海和港澳展開了“腹地之爭”。
用周一星的眼光看來，中國北方的腹地競爭，應該比長三角和珠三角更為激烈。
京津塘城市群以天津為出海口，通過京包—包蘭—蘭新等鐵路干線，將腹地延伸到黃河流域的河北、山西、青海、甘肅和大西北諸省區。江蘇蘇北的徐州、連云港憑借隴海線這條東西大動脈，將西部物流也引去大部。此外，連相對遙遠的“長三角”，也已把大西北作為自己重要的能源基地，最明顯的例子就是天然氣管道從西部直接通到了上海居民的家里。
所以，膠濟線西延對山東在新一輪腹地爭奪戰中是至關重要的。
還應明確的一點是，膠濟路西延，對于西部諸省區而言，益處更大。由于黃河不通航，長期以來西部諸省區總是輾轉天津、秦皇島、連云港等港口運出貨物，大大增加了運輸成本；連云港在目前是西部諸省區最方便的出海口，但連云港只能建5萬噸級的淺碼頭，無法獨力擔當起歐亞大陸橋頭堡的重任。
交通不便也影響了西部諸省區本地經濟發展。有關統計顯示，河南、山西、陜西、安徽、甘肅、青海、新疆七省區的外貿進出口總值，至今不過600來億美元，而僅山東一省一年進出口總值就近350億美元。改變西部諸省區“土貨難出，外貨難入”的狀況，膠濟線西延是方便之舉。
當然，今天區域競爭強調的是立體交通網絡優勢，膠濟線西延只是拓展腹地的一個環節。根據省改革和發展委員會區域經濟發展處的規劃論證，我省南部準備連接隴海線和焦兗石線、北部擬將河北黃驊港的鐵路沿渤海灣修至煙臺。此外，省內東西向高速鐵路也準備延伸到西部諸省區。但是，膠濟線和擬西延部分處在山東和中國北方的中軸線上，有其獨特之處，經濟價值高于其他線路，具有激活整個黃河流域和大西北的潛能，理應受到格外關注。(周學澤)
責任編輯：趙振宇
