《瞭望東方周刊》記者賈葭、實習記者趙謙/北京報道
“如果是落后的東西，它也不可能進來；如果是先進的東西，而我們不讓它進來，我們就是傻瓜”
2004年7月28日，一場異常平靜的招標會悄悄地在鐵道部舉行。為實現計劃于明年啟動的中國國內現有鐵路提速項目，鐵道部于當天就京沈、濟青等5條鐵路欲引
進的新型列車實行招標。
南車集團旗下的南車四方機車車輛股份有限公司將與川崎重工等6家日本企業組成的財團聯合競標，北車集團旗下的長春軌道客車股份有限公司將與西門子公司聯合競標。另外，法國阿爾斯通公司和加拿大龐巴迪公司將單獨競標。最后競標成功的企業將在鐵道部審查后確定。
1000億日元參與競標火車提速
據“中國鐵路科技與經濟信息網”的報道，此次提速項目合同金額將達到100億元人民幣。有知情人士向《瞭望東方周刊》透露，根據鐵道部計劃，這5條鐵路的車卡時速為200公里，日資企業決定改良日本JR東日本(新干線的運營公司之一)的東北新干線“疾風號”車型(即新干線“隼”型的派生型)參加此次競標。
這位人士說，如果日中聯合體這次中標，將對中國政府就長達 1300公里的京滬高速鐵路選用新干線技術有非常大的正面影響。
作為中國第6次鐵路大提速，此次高速化的路線有北京至沈陽、濟南至青島等5條現有線路，總長約2000公里。
據日本媒體報道，早在2004年5月13日，由川崎重工、日立、伊藤忠商事、丸紅、三菱電機和日本旅客鐵道共同成立了“光基鐵道系統”公司，該公司將通過川崎重工向中國提供車輛技術，如果中標將有1000億日元投入。
日本公司與中國企業合作參與競標，這是不是日資將以另一種方式進入中國鐵路建設的信號呢？
《瞭望東方周刊》就此采訪了川崎重工業株式會社北京辦事處。在被問及川崎重工與四方機車合作事宜之時，該公司有關人士表示:主要的設備可能是由川崎重工來提供。但是這6家日本公司的新聞發言人是三菱商事株式會社的神原先生。
三菱商事的神原先生在接受《瞭望東方周刊》的電話采訪時表示，在現階段，對日本也好，中國也好，都不方便談論這個話題，而且現在招標結果還沒有出來。記者表示希望能夠了解更多的情況，但是神原先生在禮貌的道歉聲中掛斷了電話。
西門子(中國)有限公司公關部王君燕向媒體表示，西門子公司參與了競標，但是尚不知道是否中標。她也不肯透露更多信息。
國產高速機車哪里去了
一位業內人士向《瞭望東方周刊》透露，此次提速的招標對象僅僅限于4家外國財團，并不包含研制出“中華之星”高速車組的國內制造企業。而且，買來的車輛將用于北京至沈陽等線路，而北京至沈陽這條線路原來是計劃使用“中華之星”和“先鋒號”兩種車組的。
這就是說，被業內外寄予厚望的“中華之星”和“先鋒號”，幾經反復，目前還是沒有進入實用階段。
“中華之星”原計劃于2003年7月投入北京至沈陽北之間運營，為此在沈陽至秦皇島的400公里的客運專線上反復進行實驗了一年時間。
但是，在明年鐵路第6次提速時，使用的車輛變了，既不是“中華之星”，也不是“先鋒號”，而是從國際招標采購的外國產品。
不久前，全國鐵路制造行業曾在長春召開過“高速動車組專家研討會”，對“中華之星”和“先鋒號”的評價是:“與國外先進水平相比，在技術水平、產品成熟程度和可靠性等方面還存在較明顯的差距。”
曾經長期從事日本經濟研究的中國社科院研究員馮昭奎在接受《瞭望東方周刊》采訪時認為:中國的鐵路技術相對落后，雖然中國也可以通過自身來實現技術突破，但是這需要高昂的投資和相當長的時間。
馮昭奎認為，中國鐵路機車的生產和線路建設要吸取中國轎車生產的經驗，從國外引進資金和技術，最終實現機車生產的產業化。同時，在引進技術的基礎上，加以改進、提高，逐漸提高國產化的比例，最后真正實現國產。
一位不愿透露姓名的業內人士說，中國尚沒有能力研制高速鐵路機車。
再提“中國需要新干線嗎”
中國社科院日本所的張季風研究員在接受《瞭望東方周刊》采訪時說：“如果從日本的新干線技術，特別是它的車輛技術和集中控制系統來看，應該說是世界一流的。而且日本6家公司采取與中國企業合作的方式是非常明智的，這比日本方面單獨競標要好得多。”
張季風研究員介紹說，從日本新干線的業績來看，從1964年建成第一條新干線──東海道新干線至今40年來，沒有發生過一起人身傷亡事故，這不能不說是一個奇跡。一位經常乘坐新干線的留日學生向《瞭望東方周刊》說，新干線從來沒有晚點過。
日本國土交通大臣扇千景2003年8月3日訪華時曾說:“中國目前所處的經濟條件與日本建設新干線時基本一樣。特別是從地理條件上看，從中國的山谷、河流,從中國人的體型上看，都與日本有許多相同的地方，這些是與歐洲大不相同的。如果能夠使用新干線技術，這對于促進日中交流，是有很大意義的。”
同時，新干線引出的反對聲音近年來也不絕于耳。許多鐵路專家曾經在去年8月底就采取哪種技術來建造京滬高鐵時進行過非常激烈的辯論。主張緩建的一些專家曾經指出過新干線的缺陷。
這些意見集中在速度、制造及運營成本和車內環境3個方面。有學者分析道，作為輪軌技術的一種，新干線與法國TVG技術相比，速度尚存在差距;新干線采用動力分散式技術，制造成本動車比拖車約高一倍，動車越多成本越高，且車輛壽命短，返修率高；車內噪音和震動都比較大。由于制造運營成本高，經濟效益可想而知。
實際上，2003年擬修建的京滬線高速鐵路在是否引進日本新干線技術時就遭遇了網絡上的激烈反對，七八萬人的簽名活動最終使得引進日本技術一事被擱置。
這次日本公司參與競標鐵路提速，在網絡上也有網友參與評論。馮昭奎研究員認為:這次網民比起去年，理性了很多。對于中國引進日本技術一事，他認為：“技術是不分哪一個國家的，只要哪一國的技術先進，我們就可以采用哪一國的技術。”
中國鐵道部官員8月2日對媒體表示，目前已進入評標階段，整個評標過程是公正的，不存在任何傾向性，希望外界亦不要情緒化地評論此事。至于何時會公布中標結果，這位官員表示目前尚難確定。
一位不具名的專家評論道，“如果是落后的東西，它也不可能進來；如果是先進的東西，如果我們不讓它進來，我們就是傻瓜。”-
新干線
日本的第一條新干線于1964年10月1日開通，是一條東京到大阪515公里長的高速鐵路。以后又向日本東北、上越、長野、九州等地延伸。
新干線一天的乘客人數為77萬人次(法國TVG東南線:5萬人次/日；德國ICE全線合計:7萬人次/日)。新干線自開通以來已經運送了70億人次。最大的發車列數為12列/小時,每日發車300列。
新干線目前的運營距離達到世界最長的2500千米，車次間隔最高密度達到4分鐘一趟，它的平均延誤時間(包括臺風、地震等自然災害延誤的時間在內)是36秒。新干線能耗相對較少，對環境的負荷也較小。
為了轉讓新干線技術,日本政府和民間在1995年成立了“北京-上海高速鐵路計劃合作推進委員會”,后又于1997年成立了“日中鐵道友好推進協議會”。
編輯 張偉明
