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南北大眾利潤銳減，全行業盈利與去年持平
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由于雅閣和飛度持續暢銷，廣州本田2004
年利潤增長最為迅猛。本報記者康亞風攝
2004年中國汽車業進入拐點，汽車主流廠家利潤版圖被重新劃分。繼2003年勇奪生產廠家利潤冠軍后，上海通用今年以銷量的大幅增長抵消了車型降價和原材料漲價帶來的負面效應，預期利潤與去年持平；而2003年分列利潤榜亞軍、季軍的南北大眾本年度盈利大幅下滑，已被產銷雙雙高歌猛進的廣州本田全面超越。
專家詳解虧損之說
資金短期未回籠導致全行業利潤下滑
2004年12月底，國家統計局工交司專家江源接受《工人日報》記者采訪時認為，中國汽車企業正處在增產不增收的境地，11月份汽車整車業利潤繼續明顯下降，已處于全行業虧損邊緣。江源對汽車業的擔憂也引發了業內的較大震動。
記者致電國家統計局，江源表示，“全行業虧損”的說法源自汽車行業11月份經濟效益統計，大部分廠家在11月中的利潤出現大幅下滑甚至虧損，但這種虧損只是今年車價持續下降累計效應的一次集中釋放，廠家向經銷商壓出了大量的庫存，但資金卻無法在短期內收回，從而導致賬面利潤的下滑。
中國汽車工業協會專家朱一平也表示，今年1月至3月汽車工業利潤同比保持了15％左右的增長率，但是進入4月后利潤同比增長速度逐月下滑。從全年來看，汽車行業總利潤絕對值比2003年也呈現小幅增長，但增速正明顯放緩，一些中小企業單月報表出現虧損，但單月報表受到很多偶然因素影響，現在談汽車業處于全行業虧損還為時尚早。
利潤版圖重新劃分
上海通用、廣州本田穩坐第一、第二
2003年上海通用、上海大眾、一汽大眾、廣州本田、東風日產（風神汽車）分列利潤排行榜前5位。2004年中上海通用銷量增長25％達到25.2萬輛，銷量的大幅增長抵消了車型降價和原材料漲價帶來的負面效應，2004年預期利潤與去年持平，衛冕利潤冠軍寶座已成定局；廣州本田產能翻番后銷量增加73％，產品出廠價格也基本保持穩定，利稅總額達到創紀錄的105億元，預計年度利潤61億元左右，同比增長約50％，坐上利潤排行榜第二把交椅。
上海大眾在2004年除桑塔納3000外并無新產品推出，POLO和GOL表現不佳，主要盈利車型帕薩特的銷量和價格都出現下滑，再加上歐元堅挺及鋼材、石化產品漲價等因素，預計全年利潤將縮水30億元；一汽大眾情況與上海大眾相似，雖然銷量比2003年略升，但德國進口零部件采購成本提升和市場價格的下滑使得盈利能力大大下降，預計利潤縮減幅度也在30億元左右。
北京現代2004年首次躋身利潤排行榜5強，銷量同比增長176％達14.4萬輛，但由于伊蘭特與索納塔兩款車型一年內的價格降幅高達15％，2004年全年總利潤并未高出2003年5.2萬輛銷量時21億元的成績。
另據《21世紀經濟報道》援引《汽車工業企業經濟動態》報告，中國排名前23位的汽車制造商2004年前11個月總利潤減少24.12％，其中有8家虧損，15家利潤出現負增長，負增長企業的比例超過65％。
2004年轎車生產廠家利潤總體下滑，而汽車全行業利潤增長主要來自中重卡等商用車板塊的貢獻。
本報記者張齊
今年盈利預期不容樂觀
供求關系進一步惡化將使企業盈利狀況雪上加霜
國家統計局江源對今年汽車行業尤其是轎車行業的盈利前景表示擔憂。他認為，2004年部分重點轎車企業的利潤下滑超過50％，今年隨著汽車價格的持續下跌和各廠家擴產導致的產能利用率下降，2005年轎車行業利潤將低于2004年。
廠商繼續大舉擴產
由于汽車制造業屬于資本密集型行業，企業在建設廠房、引進生產線中先期投入在單車成本中占有很大比重，因此擴大生產規模攤薄成本也成為國內廠商在價格競爭中占得先手的惟一有效途徑。在經歷了2004年的盲目擴產后，2005年中相當數量廠家將進一步擴充產能。
一汽大眾第二廠區已于2004年底投產，設計年產能約33萬輛，極限年產能約40萬輛，這樣一汽大眾總產能已達66萬輛居于國內之首；北京現代和東風悅達起亞也分別公布了建設30萬產能第二工廠的計劃；東風本田2006年產能將提升至12萬輛。
此外，在今后2年中產能16萬輛的長安福特南京第二廠區、產能10萬輛的廣州豐田第二廠區也將陸續建成投產。光大證券研究所汽車分析師趙桂雪預測，“2005年新增產能高達97萬輛，轎車產能利用率將降至52.5％”。供求關系的進一步惡化將使得今年轎車企業盈利雪上加霜。
零部件管理有待加強
此外加強零部件采購控制和優化組織結構，也將成為汽車企業控制成本提升效率的主要手段。2004年保持良好盈利狀況的上海通用、廣州本田、北京現代在全員勞動生產率指標上遙遙領先于南北大眾、神龍汽車等傳統合資大廠，體系優勢在逆境中顯示了強大的市場競爭力；而某三大集團下屬合資轎車廠家零部件采購管理混亂，因高額虧損位列2004年轎車廠家利潤排行榜倒數第一。
本報記者張齊
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