據中國汽車工業協會的數據顯示，自主品牌中高檔車的三大代表紅旗、中華和東方之子在2004年的產量有不同程度的下滑。其中產量最高降幅達51.1％，最低也有6.4％；銷量最高降幅達56.5％，而東方之子則略有上升，增幅為16.4％。
回顧中國車市快速發展的這幾年，從跨國汽車公司的全面介入、到民營資本的蜂擁搶灘，在
風起云涌之間，既造就了不少暢銷車型，也同樣有不少車型因為殘酷的競爭而銷聲匿跡。然而，在中高檔車市場上的民族品牌“三劍客”——紅旗、中華和東方之子，卻表現將頗為一般。
紅旗平民化路漫漫
紅旗的定位令人感覺有些高不成、低不就。以紅旗過往輝煌的歷史、優雅的外觀、精良的手工藝、稀缺的產量來看，都為其披上一層政府用車、商務用車的色彩。但是在政府用車、商務用車的市場上，中高檔次的車型為奧迪A6所把持，中低檔次的車則是桑塔納系列保有量最大。紅旗除了能夠占據小部分市場外，仍然只能退守在一些高端的禮賓用車、禮儀用車的層面。
產銷量無法明顯提高，進而收益不能增加，車型的更新換代、技術創新因此也就成了無米之炊。以奧迪為原型而改造的紅旗車，一直有車型老舊、技術滯后等為人詬病的弱點。扛著“紅旗”這面旗幟的一汽，一直在為紅旗的技術提升而不斷尋求合作伙伴，試圖借助外力來推動紅旗的發展。據了解，一汽先后與三菱、日產等公司接觸合作，為紅旗更換發動機、改造底盤。
2003年，一汽牽手福特汽車，推出加長版的“大紅旗”，以及以奧迪100為原型，發展出了“明仕”等面向低端市場的車型，一時間被業內人士認為是紅旗復出的中興之舉。在一汽的經營者看來，一方面將大紅旗轎車定位于標桿性商品，繼續提升其品牌價值；另一方面則以“明仕”等車型沖擊低端市場，搶占份額，謀求產業規模的擴大化。
業內人士認為，降價之后的紅旗變得更趨務實。除了價格變化外，紅旗還將從整頓銷售網絡、調低零部件售價等方面入手，希望以相對經濟實用的形象，繼續開拓私人用車市場。
如此看來，紅旗還要決心在平民化的道路上走得更遠一些。
中華變臉 尊馳上市
與紅旗先天擁有的品牌優勢不同，中華和東方之子兩者庶出民間，并沒有顯赫的歷史和血統可以憑借。因此，品牌美譽度是它們問世以來一直面臨的大問題。
中華車上市以來，由于生產經驗不足、相關的組裝配套技術不完善，華晨汽車不得不去面對由此而產生的種種質量問題，進而影響了中華的品牌價值，甚至為中華車不佳的市場表現埋下伏筆。
在2004年初，為了扭轉不利局面，華晨汽車對舊中華車型設計和技術匹配中存在問題作進一步改進，推出新中華車型，試圖改變舊款中華帶來的不利因素。同時，華晨利用與寶馬合作的機會，大力宣傳中華與寶馬系列車型共線生產，強調質量問題的改善。
對于華晨在2004年的系列動作，市場反應并不熱烈，中華車在當年的銷量剛過1萬輛，同比下降56.5％。
去年12月15日，華晨新車尊馳在全國六地同時上市，而中華將淡出家用車市場。接替原華晨金杯總裁蘇強上任的新任董事長兼總裁藺曉剛對外表示，尊馳的上市表明了華晨中華轎車時代的結束，新的尊馳轎車將會定位于中等收入階層的家用產品以及部分商務和公務用車。
可以說，華晨希望借中華變臉成尊馳，進行品牌整合，在新的平臺尊馳——至少是全新的概念上再次沖擊中級車市場。
用戶要求水漲船高
與中華的遭遇相近，東方之子也主要是因為車型不夠成熟、質量有所欠缺、品牌尚未完全建立等問題，而使得銷量未能看漲。
在中級車的層面，消費者對車子的整體要求顯然要比奇瑞原來所產的低端車型要高很多。奇瑞汽車原有的工藝不高、發動機噪音大、小毛病多等問題，對看重經濟性和實用性的用戶可以接受，但“東方之子”作為一款標準的B級車，用戶要求也自然會水漲船高。因此，車輛的檔次不一樣，人們對新車的要求標準會更高，奇瑞在質量提升和品牌培養方面，還要做更多的工作。
在2003年到2004年之間，中國汽車市場經歷了大起大落的戲劇性變化，以至于有人稱之為“這是最好的年代，也是最壞的年代”。在門外窺視已久的跨國汽車公司們紛紛發力，新車型層出不窮，很多以往的進口車型搖身一變落地國產化。
紅旗、中華和東方之子在這樣的環境下，不免受到來自方方面面的打壓。對待自主品牌，應當有等待其成長的耐心以及相應的資金和政策扶持，并為其創造一個良好的市場環境。(本報記者馮蔚珺發自廣州）
