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Braking Match |
一年一度的剎車大比拼已經結束，這次參加剎車測試的共有9個車型。其中的重點是德國汽車廠商于2004年推出的緊湊級新車型：寶馬1系、福特福克斯C-MAX、奔馳A級、歐寶雅特、精靈FORFOUR和大眾汽車高爾夫。另外還選擇了三個很有代表性的車型：保時捷卡雷拉S、奧迪A6和豐田先驅者
各車型在u-Split剎車測試中的表現差距很大
在u-Split路面上(指的是左右兩側路面的附著力不同的情況)剎車新款精靈Forfour有嚴重的缺陷。如果在冬天駕駛精靈Forfour遇到水或冰，必須有足夠的思想準備，剎車距離特別長。除了保時捷卡雷拉S外，豐田先驅者、奔馳A級和奧迪A6在這種情況下的表現也不錯。
在04年度的常規剎車測試中，所有車型在干燥、平坦路面上的表現都不錯，汽車從100公里／小時至靜止的剎車距離在37到41米之間，均達到了很高的水平。
其中表現最優秀的是選裝了陶瓷剎車盤(7830歐元)的新款保時捷卡雷拉S，它的成績是37米，其次是豐田先驅者39米，奔馳A級和福特福克斯C-Max成績為41米，其余車型都是40米。
本年度測試的重點是在天氣不好的情況下汽車的剎車表現，在針對這一情況的對應測試項目下，各款汽車的剎車表現也有了天壤之別。
最近一段時間“u-Split剎車測試”字樣在我們雜志中頻繁出現，這是模擬冬天可能出現的道路情況的一種測試方法：在左右附著力不同的地面上進行全力剎車，駕駛員通過操作方向盤來控制車身穩定，直至汽車停止。測試內容是當兩側車輪附著力不同時剎車的穩定性與剎車距離。
在這項測試中各車型的表現參差不齊，保時捷卡雷拉S從100公里／小時的速度開始剎車，用93米的距離就完全停下來，而精靈Forfour所需的距離幾乎是保時捷的兩倍，達到177米。換句話說；在保時捷已經停住的地方精靈Forfour的速度還高于60公里／小時。寶馬1系和高爾夫的，u-Split剎車距離分別為139米和138米，也是差強人意，但總不至于像精靈那樣糟糕。
令人奇怪的是奔馳A級同樣是一輛小型車，但卻成功地在穩定性和剎車距離之間實現了平衡，而同屬一家公司的精靈FOrfOur表現卻不盡如人意，不知其中緣由，而且精靈技術部負責人瓦弗拉對此測試方式很不以為然。
其實在u-Split剎車中剎車距離變長是很正常的事，在很滑的路面剎車時車輪很快就會達到抱死極限，ABS旋即降低剎車力，以免超過這一極限，因此濕滑路面一側的車輪只能產生很小的剎車力，減速趨勢隨之變弱；相反在有附著力一側的車輪上會產生較大的剎車力，特別是前輪的剎車力更大，但左右剎車力不同意味著汽車要向附著力較大的一側轉動。
在全力剎車時出現的這種快速偏轉，駕駛員必須通過反打方向來加以平衡，以避免危險情況的發生。因此，ABS只能比較慢地對惟一還能傳送一些剎車力的車輪產生剎車力，但在高速行駛時這種剎車力遲緩會增加剎車距離。
像精靈這樣短軸距的輕便小型車對偏轉力矩的反應比軸距長、質量大的轎車強烈，質量大的轎車在這種情況下由于自身質量問題能提供更好的穩定性。而且大型轎車的ABS可以在附著力較大的車輪上比較快地產生剎車力，可允許的剎車力數值較大，所以穩定性也就稍強一些。寶馬1系在此項測試中的表現也不是特別好，它的剎車距離達到了139米。
第三個測試項目也完全是模擬真實情況而來：在高速公路上開著滿載行李的汽車去度假，經常會遇到卡車或交通擁堵，需要多次踩剎車，甚至使汽車停止。所以檢驗剎車裝置的堅固性就顯得很必要。
這個測試項目的具體做法是：讓汽車滿負荷、以最高車速80％的速度行駛，連續9次以5米／秒2的中等減速度使車速降至70公里／小時，在第10次時全力剎車至汽車停止。
測試流程
參加測試的汽車都要經受4種不同的考驗
項目1：只有駕駛員和副駕駛員乘坐的汽車從100公里/小時的速度進行全力剎車。剎車距離從第一次踩踏板開始計算，直到汽車停止。因此剎車距離也包括了剎車系統反應時間內汽車所跑的路程。
項目2：在左右附著力不同的路面(u-Split)從100公里/小時的速度剎車，既測量剎車距離，也測量為使汽車保持行駛路線而消耗的轉向力。
項目3：連續9次剎車，從80%極速降至70km/h，第10次進行全力剎車，檢驗剎車裝置堅固性。安裝在剎車踏板上的傳感器是為了測量施加在踏板上力的變化。
項目4：滿載的汽車用最高檔從山路向下行駛，最高速度為60公里/小時，用剎車實現對速度的控制。最后從100公里/小時起做熱剎車，測出在坡度約為8%的路面上的剎車距離。
在整個測試期間測量剎車盤的溫度，以及使汽車以5米／秒2的減速度減速時必須作用到剎車踏板上的力的大小。如果踏板作用力增加過大表明剎車裝置衰減嚴重。測試結果顯示雖然所有測試汽車必備的踏板作用力均有增加，但是距離危險的數字還很遠。
在第10次的全力剎車測試中除了兩輛汽車外，其他汽車的剎車成績均屬優秀。福特福克斯C-Max和奔馳A級由于剎車裝置溫度升高，減速效果一般。在這一項目中領先的又是保時捷，從234公里／小時的速度至靜止的剎車距離僅為200米。在這一測試中絕對剎車距離是無法直接進行比較的，因為起始的速度各不相同。
最后一項測試與往年一樣，是在阿爾卑斯山中的山路上進行的，在這里模仿的主要是下長坡路的情況，測試內容是剎車熱衰減。
測試人員在這里謹慎地駕駛汽車沿著平均坡度8％的山路向下行駛約13公里。測試要求很嚴格：所有車型必須滿載、用最高擋行駛，用剎車將速度控制在60公里／小時以下，急轉彎處必須將速度降至30公里／小時。在山路行駛即將結束時還必須將速度增至100公里／小時，然后進行全力剎車。
正如人們所預料的那樣，新款卡雷拉S不負眾望，從踩剎車踏板到汽車完全停住只用40米的距離。而且由碳纖維加固的陶瓷剎車裝置溫度較低，由此可見對付向下長坡路卡雷拉S游刃有余。
另外，在向山下行駛時剎車裝置也沒有發出刺耳的聲音或金屬摩擦聲，第一代GT2在這里測試時曾經出現過這個問題。
歐寶雅特在高速剎車測試中起初未出現發熱問題，剎車裝置的溫度一直比較低，但自這一路段的中部起剎車裝置的摩擦嚴重，發出刺耳的聲音，踏板感覺綿軟。前后剎車裝置的溫度也很高，剎車距離長達58米。大眾汽車高爾夫剎車裝置的溫度也很高，但剎車成績卻比較好。高爾夫的剎車距離比雅特少了9米，像奧迪A6，寶馬1系和精靈Forfour一樣保持了很高的水平。奔馳A級以45米的成績排在保時捷卡雷拉S后面，在此項目中位列亞軍。
豐田先驅者在標準剎車測試中位居第2位，但在山路也出了問題，前輪剎車盤的溫度升高至600度，剎車距離長達57米。
剎車結束后，手剎也未能使豐田先驅者在8％的坡度上可靠地停住，車身仍慢慢地向前滑動。奧迪A6也出了個小插曲，當靜止的時候，它的電動駐車制動器出于安全考慮提醒駕駛員換一個擋行駛。
所有參加測試的汽車均以很高的水平完成了必須測試項目，但有些車型在u-Split剎車和在山路兩項測試中表現不夠好，還有很大的改進余地。
文中我們只對各車的大致表現作個簡單描述，詳細的數據統計信息請參看后面的表格。
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撰文／鄭炳新 圖片提供／ams(17)
