世界汽車產業中心是否會隨著汽車產業轉移而轉移？我國是否有機會成為新的產業中心，需要多長時間？應該采取什么樣的戰略？
四度花相似
國際汽車產業大騰挪
自1885年世界上第一輛三輪汽車在歐洲被發明至今，100多年來國際汽車產業已出現了四次轉移：第一次是1915年左右從歐洲轉到美國；第二次
是1970年左右從美國轉到歐洲；第三次是1985年左右從歐洲轉到日本；第四次是從發達國家轉到發展中國家，時間大致從20世紀末21世紀初開始。
從宏觀經濟環境看，汽車產業轉移輸出地與輸入地之間在經濟發展上的不同步、不協調或者存在經濟發展的梯度性，產業轉移輸入地經濟保持了相當長的一段穩定、高速的發展，時間至少持續在10年以上。此外，汽車產業轉移一般是隨著制造業大規模轉移而轉移的，產業輸入地工業經濟發展迅猛，與汽車相關產業如鋼鐵、石化等工業要有一定的基礎。
從產業方面看，國際汽車產業轉移遵循產業生命周期理論。產業經濟學理論認為，成長期是產業發展高速階段，成熟期增長減速，效益下滑，甚至出現負增長。美國汽車業在20世紀40-70年代、日本和歐洲則在50-80年代都出現過高速增長階段，隨后在90年代發達國家整體上進入成熟期，增長乏力，需要尋找新興的市場，并以國際貿易和國際投資的形式把部分制造業轉移到勞動成本較低的國家，從而引發了第四次汽車業的轉移。
每一次汽車產業轉移都是與技術創新或者生產、組織方式變革緊密聯系起來的，通過汽車生產技術和服務的擴散和轉移，汽車業開始成長起來。汽車業的第一次變革出現在20世紀初期，美國人首創了大批量生產體系；第二次變革出現在20世紀50年代，歐洲人將產品差別化和大批量生產結合起來，開始向以美國為代表的生產方式提出了挑戰；第三次變革出現在60年代后期，日本人借助生產組織的突破，生產出了成本低但質量好的產品。第四次變革是信息技術的運用和發展，使得全球化資源配制成為可能。這四次變革都有共同之處，即以在生產系統或產品方面創造性的突破，使得國內需求膨脹得到滿足，并形成強有力的出口勢頭，汽車產業的轉移成為現實。
每一次產業轉移輸入地一般是從低檔車生產入手的，汽車價格隨著產業的轉移和升級換代不斷地下降，使得輸入地市場需求不斷的壯大，最后成為汽車業中的霸主。第一次轉移是美國生產低檔型的福特T型車開始逐漸發展的；第二次轉移是歐洲在推出了甲殼蟲、丑小鴨、迷你等低檔型汽車后才得到蓬勃發展的；第三次轉移是日本在推出經濟省油但質量高的低檔車--國民車計劃提出之后才開始發展的。之所以由低檔車開始的原因在于，汽車最初的生產銷售都是面向國內市場，而決定國內市場需求的很重要的原因是一國的人均國民收入，在汽車業發展的初期，各國的人均國民收入相對較低。
每一次產業轉移都促進了一個汽車產業中心的形成，而產業中心的形成需要經過一段20到30年的時間。從美國、西歐以及日本的汽車產業發展歷程看，由于各個國家的具體實力與國情不同，汽車產業轉移輸入地的汽車產業從成長期至到達高峰所需的周期到來的相對早些或晚些，但整個周期時間大都在20-30年，沒有一定時間的吸收、轉化和更新，汽車產業中心就難以形成。
今朝有不同：
市場環境斗轉星移
與前三次轉移不同的是，第四次汽車產業轉移面臨的市場環境不同。
首先是市場競爭范圍不同。前三次轉移基本上還是屬于區域性轉移，其特點是盡管有“外遷廠”的存在，但區域市場里的本土企業生產的產品占主導地位。而第四次轉移中，各大汽車跨國公司生產能力嚴重過剩，各公司最直接的戰略目標就是將全世界視為一個統一的大市場來進行全球競爭和運作，逐步把本土生產、區域生產轉變為全球生產，產業轉移實際上變成了全球性的轉移。
其次是競爭壁壘不同。國際汽車產業經過幾十年的資產重組、聯合兼并和構筑戰略聯盟，汽車產業組織和產品結構已經高度集中，幾大跨國汽車企業集團掌控全球汽車工業的格局已經形成，市場壁壘相對提高，后進入者的壁壘和競爭難度提高。
第三是競爭關系不同。隨著國際汽車產業鏈全球化配置加快，全球化經營已成跨國生產的方向性戰略，汽車生產無國界性已成現實，原來的國際貿易和國際投資方式不再占據主導地位，新型合作關系明顯加強，原來的零合關系轉變為雙贏關系。
在這種形勢之下，第四次汽車產業轉移呈現出不同的趨勢：一是為了爭奪新興市場份額，跨國汽車企業加快了向發展中國家轉移先進技術的步伐，技術全球化趨勢日益明顯。在傳統市場的份額逐步縮小的時期，爭奪新興市場已成為跨國汽車公司的戰略重點和利益增長點。在新興的市場里，傳統的競爭手段作用已不明顯，技術創新能力成為跨國公司在新興市場競爭取勝的關鍵，它們通過在新興市場設立研發中心，通過核心技術和知識產權的轉移，從而使其技術與跨國公司的研發水平接近甚至同步。
二是產業轉移的重點從汽車制造業逐步轉移到現代汽車金融和服務業上，產業利潤也將向上下游產業轉移。前三次轉移主要是從成本上考慮的，轉移的主體是汽車的整體制造或組裝，而第四次則是從汽車銷售、汽車金融服務、維修服務、汽車租賃等方面全方位轉移。期間，整個汽車產業鏈條的利潤也不單是落在整車制造上，上下游相關產業也得到不同程度的收益。
三是汽車產業集群現象越來越突出。雖然全球采購使汽車制造的配套空間大為擴展，但依然有相當多的汽車部件生產存在于某個不大范圍內的產業集群之中。發達國家的汽車制造業前三次產業轉移中分別在各自的產業轉移輸入地形成了不同形態的產業集群，在第四次轉移中，中國、東歐、東南亞等地區汽車產業集群的特點更加明顯。
四是跨國汽車公司在產業轉移中獨資化趨勢加強，對新興市場的壟斷逐步從隱性走向顯性。首先是跨國公司加大對新興市場的投資，特別在快速發展的中國市場，幾乎所有的跨國公司都在考慮增資擴產。而且，他們越來越想避開一些政策限制，單獨組建企業的趨勢增強。其次是通過并購或控股國內企業并吃掉新興市場國內品牌，搶先制定行業標準等方式，力圖控制新興市場的特點逐步顯現。
世界汽車產業中心：
中國能否夢圓
前三次國際汽車產業轉移都伴隨著三個汽車產業中心的建成：美國、西歐和日本，這三個汽車產業中心的建成的基本條件至少有：一是世界經濟高速及發展的不平衡性；二是巨大新興市場的出現；三是新的生產方式出現。這是建立一個新的汽車產業中心的可能條件，其必要條件應該還有以下幾點：它是眾多跨國汽車公司產業轉移的結果，還是眾多跨國公司共同的生產基地；它具有巨大的生產規模和市場需求規模，產量可以與三大中心匹敵；它具有開放性、外向性，它提供的產品、服務、技術滿足世界需要，包括發達國家；開始時它主要是制造中心，長遠看它將是世界研發中心、營銷中心。
如果分析目前我國汽車產業情形，可以發現我國完全具備承接國際汽車產業轉移，超越其他競爭對手，進而建設成為新的世界汽車產業中心。
首先，從20世紀末開始，世界經濟開始進入第五次經濟長波的起始時期，至少在2020年以前，我國GDP將會保持較高速度的增長，這為汽車產業轉移創造了良好的經濟環境。
其次，我國汽車市場需求龐大，將成為一個巨大的新興市場。隨著居民收入提高、消費結構的升級，汽車價格的下降和消費環境的改善，中國汽車市場規模將持續擴大，中國的汽車市場潛在的市場容量，是其他任何國家所無法比擬的。與發達國家相比，2004年1-11月，美國、西歐、日本汽車市場銷量同比分別增長0.8%、1.6%和0.1%，我國在10%以上。與競爭對手比，雖然2004年1-10月，印尼和馬來西亞汽車銷量同比分別增長31%和16.4%，但規模小，兩者的銷量才為33.94和39.9萬輛，而我國汽車銷量2004年達到了507.11萬輛。
第三，我國具有建成產業中心的勞動力優勢。我國的勞動力優勢體現在汽車業方面是一種綜合優勢，即勞動者素質與勞動者成本兩方面優勢。我國具有一批熟悉制造工藝與具有一定技術能力的工程技術人員，另外，在勞動成本方面看，我國勞動力是日本的1／20，泰國的1／2，巴西的1／3.是美國的1／21，德國的1／30?
這種優勢在相當長的時間內不會消失。
第四，相關產業具備承接產業轉移的基礎。我國目前正處于重工業化時期，與汽車業相關的鋼鐵、機械產品、紡織材料等工業排世界第一，還有一些勞動密集型產品具有比較強的國際競爭力，這些上游相關產業較強的國際競爭力將有力推動汽車產業中心的建成。我國東部地區，尤其是珠三角、長三角一帶，形成了汽車產品配套程度很高的企業群和產業群，為承接國際產業轉移奠定了空間基礎。
此外，我國汽車市場正逐步是一個相對開放競爭的市場。我國汽車經過多年的發展，幾乎所有的汽車跨國公司都已進入中國，國內民營企業也進入了這個市場，總體上看，中國汽車工業已經開始步入國際化階段，市場正逐步進入一個充分競爭的市場。
基于上述理由，考察中國汽車產業發展問題必須站得高一些，看得遠一些。制定一個明確的汽車產業戰略目標應該是：以用20年或者更長的一些時間，在中國建成新的世界汽車產業中心為目標。而這個中心的建成，不能單純依靠自身的力量，也不能用產業保護的手段求得民族汽車產業的發展，而是創造有利的環境與條件，主要依靠跨國公司的產業國際轉移，只有走與國際資本聯合的道路，才能成為一體化的世界汽車產業中心。
-劉滿平
