作者：李銀
海航集團的董事長陳峰“心直口快”，日前坦白了航空公司通過票價默契來提高企業利潤的實情。
而其他航空公司都忙不迭地否認已建立了價格聯盟――如果由航空公司壟斷，國家發改委為把民航票價推向市場化而出臺的《國內民航機票價格改革方案》豈非成了空談？
然而事實上，航
空公司之間的價格聯盟是存在的。
2005年初的某研討會上，南航的副總經理李昆指出，去年4月20日國家發改委出臺了《國內民航機票價格改革方案》后，國航、東航、南航三大集團在杭州開會協商，確定了國內機票一律上浮25%的價格策略。
2004年12月1日，上航、東航、南航三家航空公司聯手對某航線實行聯營，如果有一家航空公司票價低于9折，需要按協議規定向另外兩家提供補償。
航空公司之間建立的價格聯盟早已屢見不鮮。2004年底，南航、國航曾在深圳-北京航線建立價格聯盟；2004年11月，南航、國航、海航等航空公司曾在貴陽―北京、貴陽―廣州、貴陽―深圳等航線建立價格聯盟……類似協議之多，不一而足。
因價格混亂而推動的票價改革，竟然推向了市場的另一極――價格聯盟。
票價改革方案的初衷是，讓航線的價格由市場決定。
從競爭來說，航空公司的飛機本身質量并沒有大的差別，服務也都訓練有素，唯一的競爭就是機票價格的競爭。而價格競爭背后其實是效率的競爭。誰經營得好，有效率，可把成本降低，降低價格。但統一限價只是為了保護落后，維護沒有效益的企業，而有效益的企業只能偷偷降價，從中獲取更大的利益。
充分競爭是市場經濟的必要條件，價格反映的是一種產品在市場上的供需狀況，競爭狀態下形成的商品價格對產業的協調發展起著天然的調節作用。但是人為組織的價格同盟卻圖謀通過統一定價、排斥價格競爭的方式獲取壟斷利潤。這是一種變相的計劃經濟思維，與市場經濟的一系列基本法則格格不入；如此為之，無疑會給市場經濟帶來極大的傷害。
如此為之，消費者能從中獲益嗎？
去年年底，民航總局副局長李軍在全國民航2005年夏秋季國內航線航班經營許可評審會上說，去年在油價大幅上漲的不利情況下，中國民航業一年賺了十年的錢。請容許我們大膽地問一句，這些利潤是否也與價格聯盟背后的壟斷有關？
編輯 張偉明
