5萬元經濟車 江山能載幾多愁？
“他們都是二十幾萬的車，降價有空間，鋼材漲一千來塊錢對他們沒影響。”吉利集團總裁李書福在廣播電臺訴苦：“我只賣3萬塊，成本比例是不一樣的。”盡管吉利講出了企業成本壓力的差距所在，但消費者仍然不能理解，為什么大家都在降價，而有的車居然還要漲價。
窮人經與富人經
3月份的鐵礦砂漲價最快會在幾個月內傳導到汽車廠，表現在汽車生產成本上應該是單車上漲1000元～3000元左右，如果不從管理成本等方面轉嫁危機的話，則每輛車售價就要至少上漲1000元。但是這個比例在中高檔車上只是0.5%～0.6%，而對于5萬元以下售價的低檔車這個比例就是2%。
吉利豪情的單車利潤最低時僅有100元，幾乎是零利潤，完全靠走量返利和維修利潤，如果不漲價就要承擔采購資金斷流的風險，屆時可能還有兩條路能走：一是降低管理成本，比如工人薪金；二是重新選擇零部件供貨商，降低配置質量，并且壓供貨商的貨款。
吉利今年元月異軍突起擠到了銷售排行榜第五，豪情和美日都有增長。但吉利仍然難以解決產品單車利潤率過低的問題，一些經銷商還要在維修費上想辦法。
再看夏利，據經銷商反映，舊款夏利在四五年前就已經擁有了3萬元的利潤底線，新夏利的制造成本比舊款車要高出不少，但也還有一些空間。然而，這個空間在相當長的一段時間內是用來補夏利2000、威姿等其他產品不太賺錢的利潤差，夏利不應該漲價，但也不會輕易的再降價。
天津一汽銷售公司副總經理蘇連元說：“從鐵礦砂漲價到鋼材漲價還有過程，客觀上看經濟型車承受的壓力的確是最大的，但是相對來講，我們內部消化的能力還是有的。”
另一家銷量不錯的企業奇瑞只是暫時緩了口氣，它的漲價壓力同樣存在。QQ1月份以8100輛實現單品牌銷售奇跡，在5萬元以下細分市場上僅次于夏利。但是由于奇瑞去年經受了資金流束緊的折磨，今年年初又要面對QQ的知識產權官司問題，其成本空間并不高，再降價的可能性也很小。
此間業內人士分析，目前國內汽車企業制造利潤趨同，由于生產資料漲價大家在產品出廠時賺的利潤都不高；技術利潤尚有差異，但是由于消費市場不成熟，消費者與廠商間信息不對稱，這部分利潤不易顯現出來；品牌利潤高檔車享受的多，中檔車不敏感，低檔車幾乎可以忽略不計；銷售利潤低檔車如夏利、千里馬 等產品已經低于同檔次國際平均鄹?000美元左右，廠家很難再從現有產品上直接賺錢，除非它把新車的檔次向上拉。這些因素綜合分析，漲價也許會成真。
漲與降的兩難性
不過直到目前沒有哪個廠家真正跳出來聲稱：我從廠家指導價開始要進行普遍漲價。
這里面因素很復雜，首先是經銷商的利潤還沒有見底，蘇連元稱：“很多漲價是發生在經銷商那里。實際上和廠家沒什么關系。”在這種情況下，經銷商的量走的多，企業反而能持續獲利，而一旦漲價，能不能保證多收回的這部分利潤完全彌補漲價帶來的走量損失很難測算。所以到底漲不漲，什么時候漲，漲多少合適都難以抉擇。
企業個體之間情況也不盡相同。比如有的廠家產品檔次拉的較開，可以把漲價的壓力分解。嘉年華在去年停掉1.3排量車型后，1月份索性連1.5排量的也不生產了，這主要是為了全新改款嘉年華上市做準備。果然嘉年華3月份一下子推出了三款新車，價格檔次明顯拉開，這就使得長安福特擁有了更靈活的空間。夏利也是一個例子，1月份7101賣到9800輛，而7131只走幾百輛，夏利就安排1月份只生產前者而停掉7131。
另外，心理層面的影響不能低估。國內主要門戶網站上的貼子已經有攻擊漲價的言辭，企業很難在此時毅然絕然地做出漲價決定。南京菲亞特品牌部經理陳思英說：“漲價很難真正實現，消費者不接受你就賣不動，還不如批量上去了你拿規模效益的實惠。而且當前車市真的是普遍看跌，我看有些廠家是有意在那里吆喝。”
雖然漲價不易，但降價也不應該容易。有一種可能是漲價者受到指責再次被迫回調；第二種則是廠家通過質量的下降來搶份額，以次充好特別是在制造成本集中的鋼板厚度和內飾塑料件質量這些硬指標上做文章。第一種可能可以理解，陳思英稱，“消費者不認賬怎么辦，再降回去吧。”而第二種可能就發生在那些賣的很少又不斷降價的車型上，他們的降價讓消費不敢買車。
作者：張炤虎
