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今年春季，此前整體處于低迷狀態的車市小排量銷售有復蘇跡象，北亞車市信息部郭部長告訴記者，小車市場3月份增長高達90.4%。據中國汽車工業協會統計，2005年頭兩個月，奇瑞銷售了2萬輛，增長率10-20%，銷量排名也進入市場前5。(表1)
小排量消費喜憂參半
近年來我國汽車市場每年平均以25%的
速度快速增長，其發展速度快于國民經濟的增長。目前我國汽車消費占全球汽車消費的7.5%，已成為世界第三汽車消費國。汽車產量為世界第四。據有關專家預測，2010年我國家用轎車的保有量將達到1466萬輛，2020年達到7200萬輛。特別是從2000年開始中國汽車市場進入快速增長期，2004年實現銷售507.1萬輛，平均增長24.8%；其中轎車232.6萬輛，平均增長39.6%。2005年中國汽車年產銷將突破600萬輛,將占世界市場的1/10。隨著汽車行業得快速發展，市場對汽車的需求也呈現出不同的要求。豪華車、經濟型、普及型以及小排量汽車都以各自的方式展現不同的身影。
上海通用新聞發言人對記者表示，從銷售數據中映射出中國汽車消費市場的發展趨勢。如今，中國汽車市場細分化程度越來越高，小車家轎市場日趨成熟帶動了整個汽車市場的發展。家轎概念已由原來的身份的象征轉為擴展生活空間的實實在在的代步工具。消費者的消費心態則趨于更加理性。在選擇產品時，消費者會綜合品牌、產品、產品銷售和售后服務，以及企業實力和誠信度等因素。消費者單純地關心產品配置和價格的時代已成過往。
盡管2005年頭兩個月銷量不錯，奇瑞等廠家的全年銷售任務能否完成，還是成為業內人士的疑問。理由是2005年以大排量為主的高檔車市場仍然銷售勢頭不減。2005年1、2月份，東風、北京現代差不多買了2萬輛。北京現代是高級車，排量在2。0以上，價格20萬以上。從戰略上來講，各廠家還是一個延續性的支持大排量戰略，沒什么大的調整。盡管微型車還是主打產品，奇瑞今年也推出中高檔的大排量車瑞虎。
數據表明，小排量汽車的發展前景仍然受到質疑。2004年小排量轎車達到91.4萬倆，達到汽車銷售總量的18.6%，只占國內市場不足五分之一的份額。賽迪顧問汽車分析師洪文龍告訴記者，今年汽車整體市場價格波動不大，但是汽車的排量檔次都上去了。在國外價格和排量的關系一般比較固定，如美國基本上是一升排量汽車售價10萬，2升排量汽車售價20萬，但是國內很難說，2.0升排量汽車基本上也就是10萬元，1.0-1.3升基本上售價只有5-6萬元。目前國內消費觀念還是大排量為主。同時小排量不能和經濟性掛鉤，兩者不是對等。
“面子消費”困擾小排量汽車
“小排量車”這個名詞產生于計劃經濟時代。早年的中國汽車工業總公司提出了“高起點、大批量，專業化”的建廠布點方針，確定重點扶持“三大、三小”6個全國汽車生產廠。即人們熟悉的一汽、二汽和上汽三個大型企業，以及北汽、天汽和廣標三個較小的企業。
目前影響小排量轎車發展的主要因素有兩個方面：一是小排量轎車市場的需求，二是政策因素，包括國家和地方政策。
在歐洲、日本和韓國的汽車市場上，小排量汽車一直都是大多數消費者青睞的主體，但在中國這個人口最多、資源十分匱乏的國度里，小排量汽車卻不受大眾的追捧。主要原因大概是受國內購車人群消費觀念而導致。在國內，車不僅僅是代步的工具，更是身份與地位的象征。所以絕大多數人在買車時一般都不將小排量汽車作為自己的首選。
具有代表性的就是面子消費觀念的問題。安邦分析師賀軍告訴記者國內汽車市場這樣一個消費偏好的問題，中國人愛擺譜。拿兩廂車來說，中國人不喜歡，但是如果到法國巴黎等地方，兩廂車很普遍。很多人過去是開奔馳的，但是現在賣掉了，改開兩廂車了。實際上兩廂車的好處是小、省油、環保，他們的認識當中，環保節能的意識已經很高了，這也成為他們消費文化的一種特點了。但是在國內，兩廂車被認為是爛車、而且小車不行，認可大車。
愛面子，是中國消費者的消費文化。安邦分析師賀軍認為，消費文化要改的話，不是很容易。已經形成了一種習慣，扭轉他也需要時間。需要時間過程就比較長，不會馬上就發生變化。現在的學生學到的環保教育比較多，也許到他們買車的時候，也許就會變得更環保。
同時由于2004年國內汽車增速的放緩，從消費者角度看，越來越多的問題成了國內汽車總需求減少的重要理由，而不幸的是這些理由幾乎在同一時刻發揮了作用：
首先是汽車消費信貸的緊縮，車貸放款量的減少，使得部分消費者的購買能力受損，購車計劃被迫推遲；其次是交通擁堵問題的日益嚴重，以北京為例，從2002年開始北京汽車保有量幾乎一直以每月3萬輛左右的速度在增長，而同期交通設施建設卻遠遠滯后，交通的擁堵以及越來越稀缺的停車場已經令越來越多的潛在車主望而卻步；再次是對燃油稅的擔憂，該政策調整可能對今后車輛的使用費用受到重大影響；最后是潛在消費者對于車輛價格進一步下降的期待，而一輪又一輪的降價又在持續加重消費者對進一步降價的期待。由于以上幾方面因素，整個汽車市場將不再有往日風光無限的日子了，這也必然影響小排量汽車的發展。
和國外相比，仍要引導理性消費
和國外汽車消費市場相比較，中國汽車消費市場存在的一個嚴重問題是消費觀念一味求大、求好，不節能，也不環保。據業內人士介紹，這和國內外汽車市場什么是小排量汽車也存在一定的關系。
洪文龍告訴記者，實際上國外包括歐美、日本現在都在進行的是汽車節能消費的國家政策和消費習慣。
美國是一個傳統的大排量國家，美國從一開始就生產MPV、SUV類型的大排量的車。因為美國國土面積比較大，而且最近不斷進行對外戰爭，通過戰爭，他們的油價下降很多，所以大排量的車越來越多。但是經過兩次石油危機之后，美國的小排量車比例越來越高，目前1.6升以下的轎車已經占到汽車總量的60%以上，基本上是每人有擁有一臺。
歐洲小排量發展的特別快，到2004年歐洲應該有400萬輛小排量車，歐洲相對美國而言，環保意識應該特別強，對汽車排放方面的稅收也比較高，法國的燃油稅標準的300%，德國應該是260%左右，比如你3塊錢買一升油，繳稅就是2-3倍的油價。所以他們小排量車發展得比較快。
日本不一樣，日本的土地資源有限，發展大車比較難，包括停車位就比較少，資源也很少，他們所有的能源都要進口，從一開始的時候就發展小排量車，包括上個世紀70-80年代，日本和美國的汽車大戰，日本就是依靠經濟節能的小排量車打入美國市場，這要效率本身就很高。
日本做小車是唯一的選擇，因為不可能做其他大排量的汽車，還有一個原因，日本的汽車產業的質量和管理比較有優勢。美國經過汽車大戰之后，對自己的質量和管理進行了徹底的反省，為什么敗給日本？日本汽車技術也不錯，但是和美國汽車企業相比，也沒有什么優勢。但是關鍵在管理，在成本控制上，實際上日本最有名的管理專家戴明，就是從美國過去的。實際上他們是學生打敗了老師，很有意思。現在有一個管理學的最高獎，就叫戴明獎。有一個看本管理，可以將任何環節的庫存成本降低到零，這是很不容易的。對汽車企業而言，降低庫存，能節約場地、資源占用等各方面的成本。
賀軍認為，中國發展小排量車也是一種趨勢，小排量汽車會成為中國汽車發展的一個方向，也會成為消費上的一種偏好，也會成為環保等消費文化的選擇。但是消費觀念不能改變，短期小排量車會不會很現實的帶動車型的變化。賀軍告訴記者，這是一個長期的問題。
再有就是中國人有一個觀點，小排量就等于低質量。過時的技術，低質量的車，現在被淘汰了。市場有一個定式，但是在歐洲市場就不是這樣的。賀軍對記者舉了一個例子，他曾經在雜志上看到一張照片，影響很深。那種汽車就像是玩具，但是他們的科技含量可不低，小排量并不意味著低技術。他代表著這樣一種涵義：歐洲人眼中小排量的車是什么樣的車？
歐洲人的產品觀點留給我們的思考是，符合未來需要的，有檔次的，又時尚的小排量的車，這樣的車會有市場的空間。
是什么原因造成消費觀念的差異呢？賀軍認為是文化的原因。文化包含很多種因素，不能很明確的界定。當節能、環保成為大家的一種共識的時候，就成為消費的一種文化。在香港，盡管寶馬等高級車到處可見，但是香港私家車，排量基本上是在1。4升以下。香港人到大陸，都會感慨，大陸用車排機量都太大了，基本上都是1。8左右。
這就是偏好，也成為一種消費文化的一部分。看來，我們的汽車消費觀念還需要走很遠的一段路。
本刊記者 姜紅德
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