隨著社會的發展和國民生活水平的不斷提高，人們的生活方式正在悄然的發生著巨大變化，這既是社會進步的標志，也是歷史發展的必然。
擁有一輛自己的汽車，對于千千萬萬那的中國百姓來說，是從前想都不敢想的事，而今天已經成為一種現實。
沿著20年中國汽車工業的發展軌跡，我們不難看出，中國汽車
工業市場雖然增長速度很快，但是總量太低。
但讓人興奮的是，中國汽車工業從過去的艱難中挺了過來，這條路雖然有一些曲折，不過通過它成長經歷的軌跡來看，它現在還在不斷延續著中國汽車未來的夢想與光榮。
隨著市場的發展而發展，中國汽車業在技術上與產品上盡管還沒有做到比國外市場那么成熟，但也可以制造出一些滿足不同層次需求的高品質、多樣化的汽車產品，并且能不斷的發展和壯大自主品牌，加快自主汽車工業體系的形成。
車展引領中國汽車業不斷前行
就上海車展的歷史，可從本屆追溯至1985年第一屆上海車展。結果發現，18年來上海車展上的世界名車、新車和概念車，呈現出“多—少—多”的否定之否定發展軌跡。
1985年和1987年的第一、第二屆上海車展，雖然展覽面積遠不及2003年車展，但展出的世界名車、新車，令國內觀眾爭相前往。
在1986年的六屆四次人大會議上，“把汽車制造業作為重要支柱產業”被寫進了“七五”計劃。當年，全國轎車總量就突破了1萬輛，是上一年的2.3倍。此后連年大幅上升，到1994年，轎車產量就已超過25萬輛，上海大眾這樣的單一轎車生產企業也逐漸超越了一汽、二汽等大集團，成為中國汽車的領頭羊。
第二屆車展上，法國雷諾公司一輛跑車風塵仆仆地從巴黎直駛上海展覽中心，廣大市民因此大飽眼福。此番車展名車新車紛紛亮相，來自境外的130多輛轎車中，不少屬“新鮮出爐”，有些車則從剛剛閉幕的北美車展和日內瓦車展上直奔上海而來。
但《第一財經日報》記者查詢接下來數屆車展的資料，驚人的發現，除九十年代中期的一次外，鮮見世界名車、新車和概念車的身影。
一個根本的原因在于，第一、第二屆上海車展上，出現了一些世界名車新車，但當外商找到中國合資合作伙伴，發現中國主要是公款購車，人們普遍消費不起名車新車。于是，非常實際的外商，后來拿到上海車展上參展的汽車，便紛紛換成現階段中國市場上賣得掉的品種。
良好的形勢使國務院開始審慎研究轎車的發展。1987年的北戴河會議上，確定了“三大三小”的總體格局，確立了轎車產業向規模化的方向發展。
1990年，轎車產業的“三大基地”進一步調整。上海汽車工業總公司宣告成立，同年，投資上百億、規劃15萬輛的一汽大眾、神龍項目簽約。但因種種原因，直到90年代中后期，捷達、富康才在市場上初露鋒芒。
第十屆(2003年)上海國際汽車工業展覽會，雖因眾所周知的原因(非典)不得不提前閉展。不過，各國車商還是把當年最新研制開發的新車、概念車集中亮相，的確也留住了觀眾的眼球。
直到2003年，上海車展又一次出現世界名車、新車和概念車。就在這一年，對一度退出今又參展的寶馬、奔馳公司參展商而言，他們看待上海車展，往往展示各自最新研發成果，顯示實力，旨在達到掌握中國未來汽車市場的銷售主動權。比如，展出2003年2月推出的寶馬760LI新車和1月在日內瓦車展上亮相的奔馳。這種變化，中國汽車市場的更本性變化的開始。
可見，2003年上海車展規模、水平確有較大提高，絕大多數國際著名汽車廠商參展的名車新車在滬頻頻亮相。
不可否認的是，從車展的發展軌跡來分析，上海車展正逐步向世界級車展靠攏，這個車展不僅關注今日中國汽車市場，還將引領中國乃至亞洲地區汽車業的不斷前行。
標題:自主品牌正在崛起
業內專家認為，中國的企業應該在充分發揮國際品牌對國內生產的拉動作用的同時，還必須始終保留自主發展的權利。因為沒有自主發展權，就沒有對資源的整合能力，就不能形成真正的自主工業體系，就沒有拉動國內相關產業發展的主導權。
不過，現在很多企業都能夠充分認識到這一點，而且從某種角度來說，已經邁出了可喜的步伐。典型的例子有奇瑞、吉利等。
品牌是企業的靈魂。沒有品牌的企業就像沒有靈魂的人。沒有自主品牌的汽車企業最終走不出被別人牽著鼻子走的命運。不過，目前來看中國的汽車也正在改寫這以歷史。
那一汽來說吧，情況還好一些。畢竟還有解放、紅旗、佳寶這樣的自主品牌，尤其是解放卡車，達到20多萬輛產銷量。但轎車方面，情況就沒那么樂觀，不管是與一汽大眾的奧迪、寶來、高爾夫、捷達，還是與同在一個廠子生產的馬自達相比，承載著國人對國車的太多寄托的“紅旗”品牌的份量顯然要輕得多。
上汽的情形更是如此，100萬輛所記錄的主要是上海大眾和上海通用的戰績，自主品牌則幾乎是個空白。
但現在中國汽車自主品牌的發展受到了空前關注。2003年三月份“兩會”期間更是成為媒體談論的焦點，2004年、2005年的“兩會”同樣成為政協委員、全國人大代表甚至媒體討論的焦點之的焦點。
2003年，重慶的全國人大代表、長安汽車總裁尹家緒疾呼，要防止“自主品牌技術空心化”。2004年、2005年尹家緒“兩會”的提議仍還是“自主品牌”的話題。這告誡人們，自主品牌的核心是自主開發，缺少核心技術自主開發能力的自主品牌是沒有生命力的。
不過現在回憶來看，2004年也是自主品牌的多事之秋，當合資企業產品已成為中國汽車市場上的絕對主導力量時，缺乏技術競爭力的自主品牌就像這洪流中的一葉小舟，艱難的行進，隨時都有翻船的危險。
的確，要想培育一個有生命力的自主品牌太難了。紅旗、哈飛、奇瑞、中華、吉利，這是民族汽車工業一度被業界議論的幾塊招牌，有著各不相同的發展模式，但不論哪種模式，不論廠家再怎樣宣傳，但顯然都還未從技術空心化的泥濘和坎坷中走出。
與之相比，李書福的“狂人”姿態讓吉利成了中國民營汽車的代言人，但一直在低端產品中拼殺的李書福2004年有點吃不住勁了，經濟型轎車利潤的水分已經快擠干了，缺乏資金的吉利一直試圖從資本市場上借力發展，但左奔右突始終未能有大的作為。
哈飛，中國航空工業“軍轉民”的優秀代表，走出去與意大利設計公司合作開發新車型的“中意”模式受到業界的認可，微車方面可圈可點，但在轎車市場上也沒能有大的作為。即使哈飛人也似乎并不介意人們在“賽馬”背后貼上“三菱”的標簽，至于“路寶”，大家公認外形不錯，2003年還讓不少人耳目一新。
來自媒體的報道稱，2004年卻因技術方面的原因一度在市場上缺失，而在去年6月份北京車展期間備受矚目的三廂轎車“賽豹”，不知何故也沒有如期出現在市場上。
盡管在2004年在國內市場發展受阻，但奇瑞在國際市場的發展還是可圈可點。2004年12月，奇瑞汽車在出口方面不斷取得突破性進展，奇瑞與美國Visionary
Vehicles(視野汽車/或譯為夢幻汽車公司)簽約，Visionary
Vehicles(視野汽車/或譯為夢幻汽車公司)成為奇瑞在北美地區的總代理，計劃2007年批量出口奇瑞轎車。
值得欣慰的是，自主品牌的陣營還在有新生力量加入進來。作為中國民族制造業的先驅，尹家緒領軍的長安汽車2004年開始走到自主品牌陣營的前臺，在通過與鈴木、福特合資積累了雄厚的資金和汽車業運營的豐富經驗之后，尹家緒正在把注意力放到自主品牌的發展上。2004年9月推出了第一款“都市多功能車”CM8，根據長安的發展計劃，今后每年長安都會推出至少一款自主品牌的車型。
今年，長安還在2005年的上海車展上將自主品牌的新品搬上車展，當然還有后起之秀的其他企業(比如，力帆也是鼓吹100%的自主品牌)，不管如何這都有點讓人感到興奮。
那是因為，只有擁有核心技術自主開發能力的自主品牌才會在市場上立于不敗之地，這正是我們所期待的。
還有大片的想象空間
驀然回首，不能不感嘆市場經濟無形之手的魔力。1985年，中國私車消費占市場比重只有9%，2000年上升到60%。
1994年，是中國汽車史，特別是轎車史上值得紀念的一年。在這一年，左右中國汽車近10年的《汽車產業發展政策》出臺了。雖然用目前的眼光來看，這個產業政策還有許多局限之處，但其還是解決了汽車發展中的許多問題，特別是將“汽車”和“家庭”聯系到了一起！
汽車是非常驚人的！從1994年到1995年，全國汽車總產量增加了10萬輛，其中，轎車就增加了8.5萬輛，增長量比1991年的轎車總產量都多。
十五屆五中全會審議通過的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十個五年計劃的建議》明確提出：鼓勵轎車進入家庭。
2000年11月29日至12月16日，以上海通用“賽歐”為代表的六款新車型集中下線，這在中國汽車史上為第一次；6月里，第六屆北京國際汽車及相關用品展覽會舉行，參展人數高達40余萬人。
還是2000年，中國汽車業爆出從未有過的價格大戰。始作俑者為天津夏利，他們在北京對五種行業消費者推出高數額的優惠促銷，盡管初來乍到難免羞羞答答，但其多米諾骨牌效應，使得各種車型價格應聲下跌，少則幾千元多則甚至上萬元。
此后2001年整整一年時間，消費者與汽車生產廠家圍繞價格水平線打響了一場買與賣間的持久戰。捷達、富康、桑塔納價格降下來了；別克GS、上海帕薩特、廣州本田雅閣2.0升轎車，賽歐、夏利2000等一批新車問世了。這是消費者的幸事，更是中國汽車工業的幸事。
據中國汽車工業協會的統計顯示，2003年中國汽車產銷量增長首次突破400萬輛，家用轎車年度增長率高達80%；2004年中國汽車產銷首次雙雙突破500萬輛，連續3年每年跨上一個百萬輛級臺階。
張小虞則認為，2004年是中國汽車產業結構調整的開始，企業的產品、市場結構都在改變，生產的集中度在加強。三大集團(年產量在50至100萬輛)的產量占全國市場份額的50%，其它10家年生產規模10萬輛以上企業的占了國內汽車市場份額的40%。
然而，一個讓人難以面對的現實則是，中國汽車業目前的主體卻不是中國，而是以“6+3”跨國汽車集團為主體的外國巨頭。
入世三年，中國汽車業發生了翻天覆地的變化，但這種變化主要表現在兩個方面：一是汽車市場迅速擴容，汽車大量進入家庭，私人用車替代公務用車成為汽車消費的主體；二是“6+3”跨國汽車公司通過重組國內的優勢本土企業，迅速完成了在中國的戰略布局。
這就是中國汽車業的現狀，不僅僅是合資產品構成車市的主體，而且外國品牌已經深入人心，成為人們購車的首選。
這并不是個好消息，經過50年的風雨之后，遺憾的是，中國汽車依舊沒有培育出自己真正的品牌。
事實上，世界汽車業的整體帶動給中國的民族汽車產業留下了大片的想象空間。汽車工業的發展，拉動了內需，促進了高速公路等基礎設施建設和相關產業的發展，真正成為了國家的支柱產業。
據統計，近10年來汽車產量平均增長率保持在13%左右，保有量平均增長率保持在12%左右
從統計的情況來看，全國共200多家汽車生產廠，國產轎車生產能力超過120萬輛，實際銷售卻不足70萬輛，過剩1/3；生產成本是國外轎車的一倍，總產量卻僅相當于國外中型汽車制造商年產量的一半。
根據KPMG的預言，跨國汽車公司在中國生產的汽車，將從現在占整個市場45%上升到2006年的75%，中國將真正成為世界最大的汽車加工中心。
中國國家經貿委發布的2001年到2005年的汽車工業5年發展計劃同樣給我們帶了巨大的信心：“到2005年，中國將誕生2到3家擁有國際競爭力的大型汽車集團，產品的國內市場份額將超過70%，并有部分產品出口；形成5～10個具有國際競爭力的汽車零部件實業集團，三大關鍵零部件制造商的國內市場份額將超過70%，零部件出口產值將達到總量的20%以上。”
在此之前，羅蘭·貝格曾對中國汽車市場做出如下預測：2001-2005，中國汽車將開始出現產能過剩，并引發持續降價，但部分車價仍高于國際市場；2005-2020，汽車市場完全放開，市場作用下的企業快速集中，產能利用率開始上升，價格具有國際競爭力，融入全球市場；2010年后，產業重組完成，出現3-4家全系列制造商，1-2家針對細分市場的制造商；產能利用率良好，市場價格國際化。
因此， 我們有理由確信，經受了市場歷練的中國汽車工業，不會躊躇于新世紀大門，必將從崎嶇中走出一條成功的坦途。中國汽車工業的新世紀之夢正在召喚。
