Under 即Understeering或Understeer，簡稱Under，中文譯作“轉向不足”。意思即是指前輪先于后輪失卻循跡性，結果前輪的弧度比后輪大。感覺上車頭好像被推向外，如果轉向不足時再踏油門，會令重心移向車尾，加深轉向不足的程度。要糾正轉向不足，可透過調節油門和剎車
，令重心移向車頭，加強前輪的循跡性。影響轉向特性的最大因素是車身重量分布，驅動方式和懸掛系統的設計。此外，改動前后避震的硬度和車胎氣壓也能有助于調節。 VTEC引擎
VTEC全寫為VariablevalveTimingandliftElectronicControl（電子監控可變氣閥呼吸時間及開辟幅度），由于中文的意譯太長，所以一般人都只叫其英文縮寫VTEC，基本上VTEC就是代表了本田引擎的最高技術水平，是本田引擎的代名詞了，其他公司不是沒有類似的技術，而是叫法不同而已。
引擎的動力來自燃料混合空氣的爆炸。跑車和賽車的高性能引擎會用較長的氣閥呼吸時間及開關幅度，讓更多的空氣高速進入引擎，產生更大動力。但此種引擎設計在低轉數時便會缺乏扭力；相反，家用車需要的正是引擎在低轉數時提供足夠扭力，使耗油量保持在低水平。VTEC引擎在低速時只全開一個吸氣氣閥，另一個保持關閉或只開少許，引擎遂能以低耗油量提供足夠扭力，應付日常行車需要；當汽車需要高速行駛時，加大油門，電子監察控制系統偵測到引擎轉數上升，便會加開另一氣閥，并加長開放時間，使引擎得到額外動力。這種集兩項優點于一身的設計就是VTEC引擎的成功之處，使它廣受歡迎，也使本田汽車創下銷售紀錄。（補充一句，我覺得這也是為什么有時候有些車氣門數目少，反而比同排量但是氣門數多的車在低轉時產生更大的扭矩，因此也有雜志說，不能總是認為多氣門就比少氣門好，那是要看情況的。）
FR
FR是“FrontEngine，RearDrive”的簡寫，是用來描述一輛汽車的機械結構布局的最基本資料之一。意思是“前置引擎，后輪驅動”，即所謂前置后驅。顧名思義，車的引擎放在車頭，透過一條傳動軸將動力傳到尾部車輪，再經尾部車輪將動力轉到地面。車的前輪是沒有動力的，只作轉向之用。在現存汽車布局中，它可算是很早就出現的一種，多用于大車或跑車。優點是結構簡單可靠，操控敏捷。缺點是轉動軸占據車箱空間（一般的計程車和高檔車后排中座凸起的位置就是傳動軸所在）和帶來額外重量。此外，FR雖操控敏捷，于轉彎速度過高失控時卻不如FF（前置前驅）和4WD（四輪驅動）那樣容易修正�，F今最新推出的FR已經不再需要大型的傳動軸，因此車箱空間可以更寬敞了。由于FR在操控、加速上具備無比的優勢，是不少跑車和高檔轎車均使用的驅動布局方式，而一般的家用車是不采用這種布局的。
BMW無疑就是FR的一個經典代表人物。
FF
FF是“FrontEngine，FrontDrive”的簡寫，意思是“前置引擎，前輪驅動”，即所謂前置前驅。引擎放在車頭，波箱緊貼引擎，動力由前輪送到地面。前輪兼負動力傳送和轉向的功能。優點就是省卻通往后輪的傳動軸，車箱有更大的空間，車身也自然輕。雖然一般而言它不及FR般靈活，但勝在操控容易，高速失控時也較易救車，所以在飛車圈子也普遍受歡迎。本來FF另有缺點，就是前輪傳動軸的萬向接頭（俗稱“和尚頭”）容易耗損，不宜大動力傳送，但隨著汽車工藝與科技的進步，這問題得以漸漸減少。所以，FF成為今天轎車的主流。
MR
MR是“MidEngine，RearDrive”的簡寫，即中置引擎，后輪推動。引擎安裝在駕駛位后的位置，車輛重心變成在車的中間，車輛的重量分布比大約是40：60,重心偏后，造漂移時便容易得多，因此MR車往往在轉彎時反應特別敏銳（可能會趨于反應過敏而導致轉向過度，但MR的情況總比重量完全集中在車尾的RR好）。
MR的引擎安裝的位置較低，因此中置引擎的車有低重心的特性，由于重心偏低，所以車輛在加速時車胎不易打滑；還有，由于引擎在中間，傳動軸縮短的關系，MR的加速力也比FR好，所以一級方程式也是MR規格的。
4WD
4WheelDrive，即前或后置引擎，四輪驅動。
LSD
LSD，中文譯作“限滑差速器”。LSD會使兩輪之間的轉速差限定在一定的程度內，使汽車不會像傳統差速器般造成動力的中斷，但缺點是車子會變得比較難開，當做大幅度轉彎時，回轉半徑會加大不少。
NA
NA，即是自然吸氣，NA的引擎是利用汽缸內活塞下降的負壓來吸入混合氣，其原理和我們肺部呼吸的原理一樣。由于是靠氣壓吸氣，因此被給入汽缸的壓力也大約只有一個大氣壓力，而且引擎的出力受氣壓影響，氣壓高，引擎出力就高；氣壓低，出力就低。雖然如此，但Turbo車在引擎轉速不足，未有足夠的壓力推動渦輪時，其表現可能比NA車更差，因此買車用來代步的人，很多也會選擇NA車。
Turbo
Turbo，即渦輪增壓，是以汽車排出廢氣的壓力推動渦輪，渦輪的轉動再帶動同軸的空氣壓縮葉片，藉此將壓縮的混合氣吸入汽缸。由于渦輪增壓不受大氣壓力影響，所以即使在低氣壓的情況下，Turbo引擎也能維持高出力，其實“渦輪增壓”的技術本身就是為解決飛機在高空（低氣壓）飛行時，引擎出力降低的情況而開發的。由于渦輪增壓是利用高溫、高壓的廢氣來推動渦輪葉片，所產生出來的壓力比NA（自然吸氣）車還要大，當Turbo全力運作時，引擎的出力可提升30％至40％。
DOHC與SOHC
DOHC全寫為Doubleoverheadcamshaft（雙凸輪軸），SOHC全寫為Singleoverheadcamshaft（單凸輪軸）。單凸輪軸引擎是指進、排氣控制都用同一支凸輪軸，而雙凸輪軸則是兩者分開。凸輪軸的主要功用是推動進、排氣門，控制氣門開啟時間、角度等，這些都與汽車的動力有密切影響。順帶一提，85是SOHC，而86則是DOHC。
86的新引擎
拓海的86在對須藤京一的EVOIII一役中倒下，連引擎也壞掉，因而被迫換上新引擎。換上新引擎后，86簡直脫胎換骨，到底這個引擎有什么厲害呢？
原來86所換的新引擎，是原本用在AE101上的TRD比賽用引擎，屬A組用的4AG引擎。AE101是第二代的Trueno，而TRD全寫則是ToyotaRacingDevelopment，簡單地說就是豐田車廠研制和開發比賽用汽車零件的部門。86的這個新引擎由于本身是比賽用引擎，所以性能極佳，轉數達11000轉，馬力有240匹（這個馬力對86來說已經很高了，不要忘記拓海的86本身是NA車……這個引擎是個沒有對外發售的“珍品”，那么拓海的爸爸是怎樣得到的呢？是偷來的嗎？（來自青島新聞網車迷論壇）
