本刊特約記者 安寧
隨著紐約和倫敦兩大商品交易所原油價格的不斷上漲，中國也撐不住了。先是成品油漲價，然后是珠三角油荒，進而衍生出民航加收燃油附加費，農業生產資料上漲，開車族打出租上班等社會和經濟現象，而油荒背后的東西還不止這些。
“現在最害怕的事就是去加油”一位在深圳工作的朋友
向記者抱怨，排隊幾個小時是很正常的事，但最怕排了好久的隊還買不到油，而且很多加油站還是限量供油，這種狀況不知要持續多久？
據廣東當地媒體報道，廣州和深圳這兩個最大城市有七成加油站沒有汽油和柴油供應，情況已經到了非常嚴重的地步。另外，有跡象顯示，“油荒”正在中國其他城市蔓延，中國似乎面臨著一個不大不小的油品饑饉。
誰之過？
“造成油荒的根本原因不是石油公司的壟斷，而是中國價格系統的錯位，石油市場價、汽油管理價下面的尷尬，也反映了體制上的錯位”。瑞士信貸第一波士頓亞洲區首席經濟學家陶冬接受本刊記者采訪時這樣表示。
從油品定價體制來說，中國目前的成品油價格是在紐約、新加坡、鹿特丹三地成品油價格加權平均的基礎上制定的，三地加權平均價格上漲幅度超過8%后，發改委在三地加權平均價格的基礎上加運費制定出國內成品油零售中準價，中石油和中石化兩大集團以中準價為基礎，在上下8%的幅度內制定具體價格。
但事實上，中國目前實行的成品油價格與國際接軌還僅僅是價格水平上的簡單接軌，而不是價格形成機制的接軌。油價與三地掛鉤可以緩沖單一市場價格的波動，但這種定價方式仍然是一種政府行為而不是市場行為，它在一定程度上反映國際市場價格波動，但卻具有滯后性，最重要的是它與國內供求關系脫節。
陶冬指出，中國的國內汽油價格幾年前基本上與國際市場同步浮動，但是之后兩者之間出現了明顯的差距。自2003年起，國際汽油價格隨著石油價格的飚升而一漲再漲，累積升幅為84%(新加坡離岸價)。同期國內汽油價格僅上調7次，累積升幅為34%。而自2003年起，國際柴油價格上漲82%，國內柴油價格漲幅僅為32%。
2003年初，國內的汽油價格略高于國際價格，柴油略低于國際價格，但是基本持平。目前，每噸汽油價格較國際市場低1788元，即石油公司補貼1/3的國內零售價。每噸柴油價格較國際市場低1522元，補貼也是1/3。也就是說，每賣出一噸油品，石油公司凈虧1000—1200元。
據國家統計局發布的統計報告顯示，今年1—5月份，石油加工及煉焦業全行業虧損，凈虧損額10.3億元。統計顯示，隨著國際油價的持續上升，石油加工行業的利潤呈直線下降趨勢。一季度，石油加工業利潤同比下降28%。
“正是由于成品油價格體系的不合理，造成了煉油企業的虧損，生產的越多，虧損的也越多，誰還愿意生產呢！”摩根大通中國研究部主管、首席經濟師家龔方雄表示，他指出，成品油國內市場價格并沒有真的市場化，這是造成中國部分城市“油荒”的根本原因。按照目前的原油價格，煉油廠成品油的出廠價已經低于他們的成本，其根本就不愿意生產石油產品，這也導致了市場短缺。
改革勢在必行
陶冬指出，政府的價格管制，表面上起到了平抑物價、維持經濟穩定的作用。實際上在制造價格扭曲、資源錯配，其所帶來的長期經濟代價十分沉重。中國是一個貧油國，汽車消費卻在走美國的路，工廠自備電機卻在燒柴油，理由是國內油價便宜。油品需求瘋漲后，無論買石油還是買油田，在國際市場上都任人宰割。因此，油價改革勢在必行。
龔方雄也認為，要解決目前中國的“油荒”問題，必須加快成品油價格體系的改革。不一定要一步到位，可以分步驟走，但改革是不可避免的，只有這樣才能在煉油企業之間形成有效的競爭機制。
一位石油行業資深研究員向記者介紹了他的改革方案：從短期來看，政府可以對下游的煉油企業進行補貼，資源稅可以作為補貼的資金來源；從長期看，成品油的定價機制市場化是最終目標，建立起油價、稅收、補貼的連動機制。
顯然，政府部門目前也意識到了這一點。近日，國家發改委副秘書長、新聞發言人曹玉書在談到石油流通體制改革時，表示不僅要改革成品油的價格形成機制，還要放開批發環節，最后要逐步放松對油源的控制。這對為油荒所困的人們而言，不啻最好的安慰劑。
石油危機
事實上，中國成品油市場的混亂現象反映了一個基本事實，當前的經濟繁榮是如此的脆弱，能源供應將是中國需要再次認真對待的問題。
全球最大的石油公司——埃克森美孚的董事長兼首席執行官雷蒙德曾預測，像中國這樣經濟高速增長的亞洲國家，未來25年后，對石油及煤的需求量，或將增加1倍，故如何應付未來數十年的能源需求，將是一大挑戰。
確實，作為一個經濟增長最快的大國，中國已經超越日本成為全球第二大原油進口國。據統計，到2025年，中國每天將消耗1000萬桶石油，其中超過六成來自進口。而來自海關總署的統計表明，今年上半年我國原油進口6342萬噸，同比增長3.9%，原油和成品油進口金額達到261億美元，預計全年將超過500億美元，繼續成為我國單一商品第一進口用匯大戶。
上海社會科學院前不久完成的一篇關于我國能源問題的報告指出，五大因素的存在使得石油安全問題已經成為中國能源安全的重中之重。一是原油需求迅速膨脹。據中石油的研究報告，中國原油需求在2010年將達到3.1億噸，到2020年有可能達到4億噸。
二是供求關系矛盾日益顯著。如今中國已探明可采儲量為23.8億噸，按目前1.8億噸計算，中國很有可能在20年后出現石油枯竭。
三是原油進口渠道單一。目前中國90%以上進口石油需要從海上運輸，這其中又有90%海上船運需要外輪運輸。而一旦出現戰爭或外交等重大突發事件，能源進口將首先受到威脅。
四是中國有一半能源進口來自中東，而在這一區域，美、俄、日等國已對中國構成較大牽制，中國外部能源環境很不理想。
五是應對石油風險的能力較弱。據專家粗略估算，如果國際每桶石油價格上升1美元，按照目前的進口量推算，中國將為此多支付6億美元的外匯。
出路何在？
根據海關總署的統計，自1993年以來，中國原油進口急劇增加，進口依存度不斷提高。2003年中國原油進口首次突破1億噸大關，對原油的進口依存度達到36.1%。2004年中國進口原油1.2億噸，進口成品油3788萬噸。目前中國對進口石油的依存度已經超過40%，并且還在不斷提高中。這不禁讓人擔心，照此速度下去，中國的石油出路何在？
世界政策研究所高級研究員詹姆士-瑙特博士認為，中國支付得起大量石油進口，但實際控制石油資源卻十分艱難且成本過高。未來，中國可能被迫像美國和日本那樣更加有效地利用能源，比如更多的使用公交設施而非私人汽車。
海軍戰爭學院的巴奈特教授認為，中國在未來25年需要非常多的石油。它會動用外交和經濟等種種力量溶入世界，以獲得石油資源。但巴奈特說，對中國的能源需求沒有單一的答案，“因為它對石油的需求量太大了。”
對此問題，國內的有關專家認為，中國應加速建立石油戰略儲備制度，因為在沒有儲備的情況下，一旦石油供應中斷，后果不堪設想。還有一些業內人士建議：應建立能源的多元化格局，減少對石油的依賴度。除石油外，應當努力發展天然氣、核能、太陽能等，并積極推進煤變油技術的發展。另外，國家還應加快對石油天然氣立法進程，建立健全政府對石油天然氣勘探、開發、生產、儲運、使用等全過程的監管。
不過，令人稍感安慰的是，今天的油價還沒有高到可怕的地步。雷曼兄弟投資銀行的經濟師John
Llewellyn提出，今年油價高企對環球經濟的沖擊，明顯比上世紀兩次石油危機來得溫和。與1973及1978年兩次危機比較，當時油價分別由低位上升4倍及2倍，但當時的升勢僅歷時8個月和6個月。
對比之下，此次油價用了7年時間累積升了近4倍，市場還有較長的時間去適應，對經濟影響亦都輕微。Llewellyn還提出，如果考慮通脹因素在內，前兩次石油危機時的油價，折算等于今日的81美元及126美元一桶，相比今年平均的57美元，實際仍是高出一大截。
雖然如此，但人們還是擔心：油價以后是否會真地高到難以接受的地步呢？
責任編輯 原霞
