◆導報記者蘭恒敏濟南報道
隨著2005年6月28日大（家洼）萊（州）龍（口）鐵路正式投入運營，膠東地區經濟相對發達的萊州、招遠、龍口等地結束了不通火車的歷史，正式進入全國鐵路大通道。但記者日前了解到，由于周邊相關鐵路尚未建成，大萊龍鐵路的作用發揮受到一定限制，急需加快建設環渤海灣鐵路大通道
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大萊龍線全長175公里，跨濰坊、青島、煙臺3個地級市的9個縣市區，自西向東設大家洼、寒亭、昌邑、平度、沙河、萊州、朱橋、招遠、龍口、龍口北10個車站，沿線有濰坊港、萊州港、龍口港3個地方港口，總吞吐量達到2000萬噸。根據調查分析，該線鐵路初期運量為700萬噸，近期運量為1500萬噸、遠期運量為3400萬噸，有著廣闊的市場前景。
據山東省地方鐵路局副局長、山東大萊龍鐵路有限公司總經理李昌恩介紹，大萊龍鐵路的修建對沿線經濟起到了較大的提振作用，不少縣市把大萊龍鐵路當成招商引資的重要砝碼，并直接促成了沿線7大項目的建設，如卜莊堿廠、華能萊州電廠、煙臺八角電廠等新建或擴建工程，都直接受益于大萊龍鐵路的開通。目前大萊龍鐵路主要承擔鹽、堿、大理石等運出和金礦石、鐵礦石等運入。考慮到需求和成本因素，客運部分尚未開通。
為了盡快促進全線運量的增長，大萊龍鐵路有限公司報請省物價局批準，調整了試運營期間的貨運價格。
其中普通貨運，寒亭站運價執行0.16元/噸公里；昌邑、平度、沙河、萊州、招遠、龍口站運價執行0.15元/噸公里；萊州、招遠、龍口站同一發、收貨人當年運量達到10萬噸以上（不含10萬噸）20萬噸以下執行優惠價0.14元/噸公里，20萬噸以上（不含20萬噸）執行更優惠價0.13元/噸公里。特殊貨物運價執行0.22元/噸公里。化肥運價執行0.125元/噸公里。據李昌恩介紹，大萊龍鐵路的普通貨運價格低于汽運價格，但稍高于國家鐵路運價；特殊貨物運價要稍低于國家鐵路。綜合來看，大萊龍鐵路的運價水平并不具備較大競爭優勢，這主要是新建鐵路運量較少和成本較高所致，隨著運輸系統的逐步完善和運力增加，這種狀況會逐步改變。
但大萊龍鐵路是否有充足的貨源，關鍵取決于相關鐵路的建設速度。
李昌恩說，如果把環渤海灣鐵路比作一條金項鏈，那么大萊龍鐵路只是金項鏈中的一環，缺少了其他環節，金項鏈也就不稱其為“鏈”。他說，德（州）龍（口）煙（臺）鐵路1988年就開始規劃建設，全長541公里，當時計劃總投資76億元，由于線路長、投資大，這一計劃遲遲沒有實施。目前只有大萊龍段建成通車；龍煙段正在施工建設；黃驊至羊角溝段正在完善設計；德州至東營段尚無明顯進展。大萊龍鐵路處于德龍煙鐵路的中段，作為“先行者”，它為東西兩段鐵路的修建提供了良好的基礎條件，但也承受了巨大的機會成本壓力。
如果黃驊至羊角溝、德州至東營能夠建成，大萊龍鐵路的作用就能得到較好的發揮。省地鐵局還有一個更振奮人心的計劃：在益（青州）羊（角溝）、青（州）臨（朐）、坪（上）嵐（山）鐵路已經通車的基礎上，新建臨（朐）沂（水）、沂（水）坪（上）鐵路，使龍口與嵐山、日照兩港能夠方便地連接起來，從而打通南北港口的陸路通道。
為了籌措足夠的建設資金，省地鐵局2005年推出了龍口進港鐵路、臨朐至沂水鐵路續建、棗莊至臨沂鐵路、坪嵐鐵路復線建設等招商引資項目。其中龍口進港鐵路尤其引人矚目。
李昌恩介紹說，當初國家考慮西煤外運時，曾同時考慮黃驊港和龍口港，因種種原因，最后確定為黃驊港。但實際上龍口港的自然條件比黃驊港更優越，是天然深水港；而黃驊港近年淤泥增多，已經很難滿足煤炭運輸的要求。今年4月，國家發改委、鐵道部、交通部三部門聯合上報國務院《北煤外運系統總體規劃初步設想》，提出2010年龍口港煤炭下水量為5000萬噸，而同期黃驊港和日照港煤炭下水量為7000萬噸和4000萬噸；2020年龍口港煤炭下水量為7000萬噸，而同期黃驊港和日照港煤炭下水量為7000萬噸和5000萬噸。就是說，到2020年，龍口港的煤炭下水量與黃驊港持平，并高于日照港，發展潛力巨大。相應地，龍口進港鐵路的修建就顯得尤為重要。
臨朐至沂水沿線礦產資源豐富，該地區是華東乃至全國的建材和化工原料基地，臨朐已被濰坊市純堿廠確定為原材料基地。連云港純堿廠也都采用臨朐境內石灰石。該線建成后，運輸方式靈活，對沿線礦產資源開發十分有利。另外，該地區還是山東省的糧棉油產區之一，旅游資源也十分豐富。
棗莊是華東地區重要的煤炭生產基地和全國十大出口煤炭基地，煤炭產量年增14%，運能緊張的狀況日趨嚴重。修建棗臨線，可使棗莊的煤炭和其他礦產資源、水泥等擁有最短的下海路徑。運輸距離至日照港縮短122公里，至連云港縮短30公里，也能緩解京滬線的運能緊張狀況。
坪嵐鐵路與菏（澤）兗（州）日（照）鐵路接軌，在亞歐陸橋經濟帶中占有重要的交通地位。隨著該地區經濟發展加快，沿線大項目上馬，運量大幅增加，預計近期運量達到1000萬噸，遠期運量達到3400萬噸，坪嵐鐵路原有設計能力已經遠遠不能滿足需求，復線建設已成必然。特別是，該項目具有現實的經濟效益和較強的還款能力，應該盡快搞起來。
李昌恩說，上述鐵路建設項目已經納入了山東省“十一五規劃”，現在需要做的是盡快籌措資金。鐵路建設資源具有“不可再生性”，誰占有了線路，誰就占有了寶貴的資源。國家已經允許地方和民間資本進入鐵路建設，這是千載難逢的機遇，值得地方政府和有實力的企業好好把握。
