中國首個航運市場準入公約面臨挑戰 日本航線不再接受新運力
價格戰損失過億元
新面孔挑戰青島《公約》
事情的起因要從今年7月25日說
起，這一天作為《公約》最重要內容的份額制被提前放開，青島的中日航線市場重新進入“無序”狀態。王均耀說，出現這種情況是內外兩種原因造成的。外因來說
，當時青島周邊的大連、上海、天津等地的中日航線運費均為零，如果青島運價高則不利于青島港吞吐量的發展。而從內因來看，“由于在遵守規則方面出現了一系列問題，某些新公司未能接受既定的公約而進入市場，加之個別公司一再失信于同仁，使規則的權威性受到沖擊，導致市場提前放開，重新洗牌。”王均耀說。
市場一放開，當時，中日航線的運費從200多美元一標箱迅速降到零，最低達到每標箱負130美元。從7月份到9月底這兩個月的時間，青島7家經營日本航線的船公司損失了1.3億元人民幣。
遭受切膚之痛后，在青島船東協會的召集下，7家公司又重新回到桌前，重申要遵守青島公約的內容，遵守近年來在實踐中形成的規則，恢復被驗證行之有效的份額制。就在這時候，兩家船公司利用份額制取消后的機會，在青島增設中日航線，其中包括外國公司。他們的進入打破了原有的平衡，并對青島原有的規則形成了威脅。
王均耀說，國外船公司能否遵守青島公約，能否切實地執行原來的規則，來共同維護青島難得的穩定市場局面，成為一個未知數，這直接影響著青島中日航線市場的穩定。
王均耀感到很疑惑：“如果一個公司到一個地區、一個國家進行經營可能引起市場的負面影響，就沒辦法來解決了嗎？就沒有法律法規對這種行為進行約束嗎？”
如何解決這一問題，王均耀以及整個行業協會都顯得很困惑。
“事實證明，行業公約在維護市場的穩定性上起到了不可忽視的積極作用。我們不希望也不允許任何一家不遵守《公約》的船公司進入。在這種情況，我們行業協會需要方方面面的支持，尤其是政府相關部門的支持。”王均耀說。
其實，王均耀之所以重視這個問題，是因為獲悉還有幾家國外船公司也試圖在青島新開設日本航線，如果這次不能很好解決，這些國外的船公司就會一哄而上，本來就運力過剩的日本航線，市場的平衡就會被徹底打破，進入到無序競爭狀態。
“對一些世界級的大船公司來說，像中日航線這樣的近洋航線他們是不屑一顧的，而之所以現在要在青島上中日航線，也正是因為近年來，青島市場的有序環境帶來穩定的回報。穩定能帶來回報，所有公司都應該共同來維護。”王均耀感慨地說。
青島《公約》爭議中前行
行業自律呼喚多方支持
《公約》本來是我國發揮行業協會自律的一個探索，交通部有關負責人曾表示，要使青島中日集裝箱班輪航線市場準入試點工作成為向全國推廣的典范，王均耀說，在這其間，青島港集裝箱集團給了我們船東協會以相當的支持，才使得《公約》獲得成功。
許多船公司看到青島市場賺錢的時候，都非常想在青島開航線上船只。但根據公約的內容，如果船載率不超過80%就不增加運力。目前的情況的是，青島市場運力遠大于運量，實載率只有65%。青島船東協會認為，現在不是新增運力的時候，今年以來已經拒絕了5家公司新開或新增運力的請求。
這一舉動卻受到了非議。一些人認為，青島船東協會的做法涉嫌壟斷。一是控制運力的增設，一是在運價上設立最低價。特別是經過南方一媒體報道后，青島船東協會承受著很大的壓力。
王均耀說，“其實，這是他們不了解公約的真正內容。我們達成的《公約》完全是按照市場經濟的規律，以促進市場經濟的發展，促進企業的發展為目的。”
“在運力和運量比例失調的情況下，還允許新的運力進來，市場競爭會加劇，市場最終的結果是形成一家或兩家企業壟斷，這才是真正的壟斷，也是市場的大忌。”他說。
在這樣背景下，青島船東協會感覺到探索中國行業發展道路的不容易。
“為什么在發達國家船公司能遵守行規，而到我們這里就不行？”王均耀感到了在中國探索行業協會功能定位的艱辛和困難。“青島公約確實為船公司帶來了效益，在一定程度上得到了認可，但它還很單薄，很脆弱，還需要更多力量來支持。”他說。
王均耀說，“今后我們將繼續維護青島公約達成的規則來維護青島航運市場，對違規行為，不利于市場穩定的行為將給予嚴厲的制裁。同時，也希望政府部門、港口等給予協會更有力的支持。”
本報記者 黃偉 實習記者 李曉林
責任編輯：屠筱茵
