今年年底前，濟南首條BRT快速公交線路將在北園大街上開工建設。可以說，從去年經十路開始打造省城首條公交專用車道開始，“快速公交”便一直是市民們的焦點話題。其間，省城公交經歷了怎樣的變化、“快速公交”的發展前景怎樣等問題令人關注。近日，記者就此對濟南公交總公司、濟南市建委等部門以及普通乘客進行了
采訪。
變化
13年兩次提速
濟南公交總公司的負責人最近特別忙，主要原因就是省城首條快速公交馬上就要動工了。記者要采訪該公司負責營運的副總經理石軍，但因為工作太忙，采訪只好安排在下班以后。
變化一：公交13年兩次“提速”
石軍的辦公桌上因資料太多而顯得有些散亂。他今天在公交線路上跑了一天，回到辦公室顯得很疲憊，但和記者談起公交發展，他立刻變得興奮起來。
“1992年公交總公司成立后，13年省城公交可謂經歷了兩次大提速，省城公交也因這兩次提速多起來、好起來和快起來。”石軍這樣總結近年來公交的快速發展。
他遞給記者一份資料，上面的數字最真實地反映出這兩次提速的最主要變化。1992年公司成立之初，省城只有44條公交線路和741部公交車，隨后一直發展到1997年，也只增長到48條線路和985部公交車，5年時間變化甚微。而1998年隨著省城五年大變樣這一雄偉規劃的實施，省城公交第一次駛進快速發展的軌道，當年就增開了11條公交線和增加了兩百多部公交車，到2003年公交線路猛增至113條，公交車數量則達到2597部！這5年的公交增長速度是前一個5年的十多倍。
去年以來，省城公交仍以每年新開5條線路、新增近300部公交車的速度增長。但另一重大變化是在讓公交線和車輛快速增長同時，開始讓公交運行速度提起速來，這使省城公交經歷了從多起來到好起來、再到快起來的又一次“大提速”。
變化二：換一次車可到市區任一地點
1997年后，8年的時間，省城公交車從985部公交車增長到目前的3153部公交車，公交線路從44條增長到123條，公交線路的總長度從1253.7公里增長到2366公里。濟南市區萬人擁有公交車從1998年的7標臺達到目前的13標臺，超過國家有關標準，在國內處于先進水平。這就是近年來的一個最顯著發展。公交車數量的大幅增長，帶給市民最直接的感受就是乘車方便了。“市區任一兩地間基本實現換乘一次就可到達，乘客因此省錢而又省時。”石軍認為，這是給市民帶來的最方便的一點。
不僅如此，公交車多了，人們候車的時間也大為縮短，高峰時段公交車輛的間隔也從五六分鐘降至三四分鐘。因車上過于擁擠而上不去車的情況現在也已基本不存在了，兩個數字的比較可以說明這一問題，1997年平均每輛公交車每天運送的乘客為742人，目前則只有450人左右，也就是說現在的每趟公交車比8年前少了近4成的乘客，擁擠程度大大減小。許多市民還會對1998年冬天的一場大雪有印象，當時車速大大降低，多數市民只好選擇步行上班，而去年冬天再遇大雪天氣，卻已鮮見有步行上班的乘客了。
變化三：K系列不再獨稱“豪華”
“我們已考慮把K系列公交車前面的豪華兩個字取消，因為豪華不僅是這些空調公交車的專利，這兩年新上的普通公交車也夠豪華，市民乘車越來越舒適了。”說到這里，石軍的臉上滿是自豪。
不錯，這幾年不僅公交車多了，而且車也越來越好起來，新車(3年內的)的比例已占到1/3，6年內的車占了一多半，“老爺車”已看不到了。特別是去年以來，新上的公交車更加優質。去年為迎亞足賽在117路公交線新上的加長伊斯特龍公交車，看上去很是霸氣，內飾也與K系列公交相仿，難怪剛開線時，不少乘客上車先問車票多少錢。今年剛上的近300部公交車則更是高檔，前不久80路剛換新公交車時，車隊技術人員就自豪地對記者講，除了沒有空調，這些車與K系列公交車沒什么區別。據了解，今年上的這300部公交車都備有暖風，天冷時乘客們會感受到這些新車的溫暖。
石軍講，“高檔體現在車輛的價值上，而其價值則集中體現在車輛更人性化設計上。”他介紹說，這兩年的公交車普遍是大門窗、大空間、低地板設計，這使車內更明亮，坐、站都更舒適，上下車也更方便。再有像扶手桿也將金屬材料改為化學材料，冬天不再冰手，車內還設有后門監控、備有電視機等。尤其是優良的車輛技術性能，使得車輛運行起來更加平穩。這些都提高了廣大乘客的乘車質量。
變化四：“公交專用”車道時速提高25%
“公交車多了、好了，緊接著一個需要解決的問題就是讓公交車如何快起來，去年經十路、經一路、工業南路、濟濼路四條公交專用線的開設，標志著省城公交開始了再一次提速！”石軍說，“去年以來，從市委、市政府到各有關部門和公交公司，再到普通百姓，大家都對公交優先有了空前的認識，基于這種共同的認識，大家齊心協力要讓公交快起來。”
石軍介紹說，城市機動車的增長速度明顯超過道路建設速度，在有限的道路資源下，在與其他機動車享有同等路權情況下，公交車無法快起來，統計數字表明，雖然現在的公交車況比數年前有明顯提高，但平均時速卻低于往年，目前省城公交車的時速不到15公里。因而只有讓公交車具有優先路權，才能讓公交車快起來，吸引更多市民選乘公交車，也就最終減輕城市交通壓力。據最近的統計，去年以來省城開通的四條公交專用線長度約50公里，平均時速已經達到20.2公里，平峰時速提高25%，高峰時提高40%，這一時速已達到國家建設部的有關標準。
前景
“BRT”讓公交更快
當前，對于省城大多數市民來說，買私家車還是比較奢侈的，乘坐公交車出遠門還是他們的第一選擇，能乘坐舒適而又快速的公交車則是他們的強烈愿望。在目前地鐵、輕軌尚無發展計劃的前提下，BRT快速公交線路建設已經率先啟動。
前景一：主干道改建先設公交專用道
“現在的公交車比修路前快多了！”11月11日上午10：00，正在經十路國美商城附近站牌前候車的劉大爺對記者說，他家住在國美商城西側，在經十路改造前，去八一立交橋一趟最快也得半個小時，“現在車多而且速度快，十幾分鐘就到了！”
“現在連最老的1路車也換新車了，坐著挺舒服的！”11日下午2：00，在洪樓廣場前等車的山大學生小范告訴記者，可惜目前公交專用車道還是不多，所以一些公交車還是不夠快。
記者從城區工程指揮部獲悉，像經十路一樣，根據規劃，省城今后每條改建的比較寬的主干道都將開設公交專用道，解放路等即將完工的道路目前已經建成公交專用道，使得將來所有主干道上的公交車都快起來。同時，封閉的快速公交線的建設，則是公交在路權上優先的更好的體現，預計它的時速可達25公里以上，這將使市民乘公交出行更加方便、快捷。另外，公交優先還有在交通信號上的優先，在場站建設上的優先等等。未來兩年，省城將建成多條公交快線。同時，公交車數量也會以每年兩三百輛發展速度增長，每年有望新增5至8條公交線路，還將加快城鄉間公共交通的發展。可以說，省城未來較長一段時間都將是公交快速發展的時期。
前景二：首條“BRT”快速公交明年底開通
由于省城水文地質條件特殊，泉脈布局錯綜復雜，出于保護地下泉脈、彰顯城市特色的考慮，發展軌道交通受到限制，軌道交通近期內難以形成網絡，于是“BRT”快速公交系統成為當前省城市區交通發展的重點。
據濟南市建委副主任賈玉良介紹，快速公共交通系統(BusRapidTransit)簡稱
BRT，是一種介于軌道交通與常規公交之間的一種新型交通系統，它在道路上開辟公交專用道和建造新式公交車站，站外售票、大容量車，采用封閉或半封閉式運營。其間，
BRT像地鐵一樣把幾輛車編成一組，在專用通道上運行，同時設有買票、檢票、候車的站臺，起到瞬間疏散大客流的作用。它一般具有以下特征：有專用車道，與其他交通分開；主要道路公交信號優先；車輛設計獨特；乘客站點設計與眾不同；車外檢票；裝有通訊和乘客信息系統；公共交通系統和用地規劃整合。BRT與地鐵、輕軌等軌道交通運量相近，但建設周期短，造價和運營成本相對較低。如跟地鐵比，
BRT建設時間不及其一半，建設成本只有地鐵的1/10左右，系統運營和維護成本也遠遠低于地鐵。
日前，在巴西專家指導下，中國城市規劃設計院、同濟大學、林李公司等七家規劃設計機構共同協作，已初步提出了濟南市近期BRT網絡規劃，并完成了首期線路北園大街快速路及BRT系統規劃。該線路建設將采用“雙快”模式，其中快速路采用高架形式，雙向六車道；地面道路雙向六車道，中間兩條為BRT車道，另外四條為社會機動車道，全線共設BRT站20個，平均間距608米。
該線路將于今年年底前開工建設，力爭用一年左右的時間完成。線路建成后，公交速度將提高至25公里/小時左右，單向運送能力將達1-2萬人/小時。
前景三：5年內建成4—5條“BRT”線路
另據了解，在建設北園大街線路的同時，省城還將展開大緯二路、經七路、工業南路等擬改造BRT工程建設的前期研究工作，并力爭用5年左右時間，建設4-5條
BRT線路，形成以大運量快速公交為骨干、常規公交為補充的“快速、方便、舒適”的公共交通體系。同時，依據城市總體規劃，結合城市道路近期建設規劃，特別是迎接2009年第十一屆全運會的召開，編制“十一五”BRT系統建設規劃，并列入“十一五”重點項目庫。
此外，濟南的遠期軌道交通網絡將由6條線路組成，并向平陰、濟陽、商河、章丘延伸，主城區的快速公交網絡結構擬定為“四橫五縱”，大運量的交通將采用快速公交與地鐵或輕軌結合的方式。
記者 雒武 尹玉濤
