中國經濟時報/魏學珍
一向善于造勢的吉利從來就不乏新聞，李書福就像害怕寂寞一樣，時不時地用刺激耳膜的新聞來提醒著大家吉利還旺盛地活躍著。
在最近的汽車新聞當中，吉利的篇幅又占據了一大版塊——在蘭州和湘潭兩地打造新生產基地。這是吉利今年繼在馬來西亞建廠，與香港生產力促進局合作開
發新車，參加法蘭克福車展等重大舉措之后的又一新動作。吉利方面稱此舉是為了實現2015年產銷200萬輛目標而邁出的步伐。
新路線圖初現
據吉利方面介紹，由吉利和蘭州市政府合作建設的蘭州吉利汽車生產基地先期投資4億元人民幣，吉利控股集團和蘭州市政府分別擁有57．5%及42．5%的股權。汽車廠將設在蘭州空港循環經濟產業園，將于2006年底投產，四年內年產量達到5萬輛。
而與湖南省湘潭市政府合作建設的生產基地則設在湘潭市九華經濟開發區，占地600畝，工程總投資高達20億元，其中先期投資4億元。計劃于本月底開工，明年底投產。兩基地也都將通過分期分階段建設，逐步達到規劃10萬輛的產能。
“生產車型都將與吉利實現產品同步開發、同步生產、同步銷售。新基地第一階段主要將投產三、四千臺左右的自由艦。”吉利一管理人士在接受中國經濟時報記者采訪時表示，此次大規模的擴建，主要是為了解決國內運輸不便，造成資源和資金浪費的問題并響應國家的發展方針。
“真正的原因是吉利出于對國內汽車行業發展的走向和新市場的考慮而進行的布局。因為隨著汽車發展的日益成熟，僅以低價闖蕩‘江湖’的吉利汽車在沿海和東部等市場競爭較為激烈的省市已經沒有任何優勢，市場空間越來越小。而對于經濟較為落后的中西部地區，汽車市場還相對空白，吉利將以低端產品入門，往這些新興市場進行轉移。”一業內人士這樣分析。
資金的節約對于吉利來說尤為重要，正如李書福所言：“我們在資本上很貧窮”，而要造老百姓買得起的車，壓縮成本就成為了李書福的必行之路。于是直接在內陸省份設立合資公司不僅能大幅降低整車運輸的交通成本，擴大其在內陸省份的轎車市場占有率，而且還能加強與當地政府的合作。
就在各汽車廠家要從“經濟的規模”到“規模的經濟”轉變之時，吉利卻一邊在馬來西亞、俄羅斯和香港建廠，一邊又在國內如此大規模的產能擴張，為此有人擔心憑借吉利的能力能否經得起如此長的戰線考驗。盡管汽車是一個極其講求規模效益的行業，但是規模擴張就能帶來規模的利潤嗎?
“低成本擴張。李書福是一個很聰明的商人，他很明白怎樣去運作資金，加強和政府合作，技術轉讓等。”汽車業獨立撰稿人、營銷策劃人鐘師這樣告訴記者。
“就像和馬來西亞的合作一樣，我們可以用技術參股的方式，還可以獲得技術轉讓費。為什么就非得全部用資金投入?”吉利的管理人士反問記者。
至于兩個合資公司是否會沿用此方式記者不得而知，然而吉利和蘭州市政府的合作可謂別具一格。在慣有的政府與企業合作中，政府往往都以地道主的身份用土地等資產折價入股的方式進行，然而這次蘭州市政府卻投入了真金白銀，這不僅有效地減輕了吉利的資金壓力，還使得兩者關系更加緊密。
“與蘭州市政府的合作是互惠互利的，吉利的進入肯定能對當地的經濟起到巨大的促進作用，幫助當地政府安置勞動力，解決就業，增加稅收。當然跟政府的合作我們也能獲得較大的利益，有了政府的扶植和推廣，對于銷售肯定有一定的支撐作用。”吉利管理人士含蓄地表示。
鐘師認為，吉利在蘭州的汽車制造基地對蘭州市的產業鏈將能起到巨大的推動作用，吉利也將借此吸引一些新的供應商，占領西部市場。“目前的蘭州市已經有相當多的零部件企業，但卻沒有一家整車廠，因此蘭州市政府就很迫切地需要一家整車生產廠來盤活這些零部件企業，以帶動機械行業的發展。”
李書福的帝國夢
從1998年第一輛吉利汽車在浙江省臨海市下線，到目前超過40萬輛的市場保有量。經過短短幾年的發展，吉利從汽車行業的丑小鴨，發展到如今民營汽車企業的白逃陟，不得不嘆服“李大頭”的智慧。時至今日，通過低端市場入手的吉利除上述兩大新基地之外，已經擁有臨海、寧波、臺州、上海4大整車制造基地；豪情、美日、優利歐、美人豹、華普、自由艦等六大品牌，近10個汽車品種；現已擁有年產20萬輛整車、20萬臺發動機和15萬臺變速箱的生產能力；集團下設3個汽車整車制造公司、發動機制造公司、變速箱制造公司、吉利汽車研究院和欲培養銷售人員的高校，李書福努力打造的汽車帝國已初見端倪。
以“口出狂言”著稱的李書福在意氣風發的2002年就豪言：“2015年吉利轎車產銷量達200萬輛。”計劃一出，人人稱之“真的是瘋了”。
2004年底，李書福再一次揚言：“把吉利三分之二的車子賣給老外，也就是140萬輛。”
“語不驚人死不休”，這是外界對李書福的評價。“目標就是目標”，這是李書福自己的解釋。
“公司今年有望實現的銷售目標是12萬輛，如果加上華普的2萬輛，就差不多14萬輛。”吉利管理人士對記者坦言。
這與三年前計劃中的30萬輛無疑是沒法相提并論。但李書福又有自己的解釋：“第二次汽車工業大重組的時候200萬輛以下的汽車公司都碰到了麻煩，而200萬輛以上的汽車公司基本上都生存下來。因此，確定200萬輛是我們的底線，估計到2015年國內市場銷售是700萬輛，我們想達到10%的市場占有率，那就是70萬輛。估計到2015年全球除了中國以外的市場轎車銷售量每年6000萬輛，我們要占到2-2．5%，相當于130萬輛左右，再加上國內的70萬輛就是200萬輛。”
且不管目標實現的可能性，就銷售業績方面來看，足以讓李書福驕傲了。據中國汽車工業協會最新發布的國內汽車產銷統計顯示，今年1-10月，吉利的銷量排名第十位，銷量為11．58萬輛。
但李書福更想圓130萬輛的“出國夢”，為了實現2/3的出口目標，吉利一直在竭盡全力地努力著。2004年，有近5000輛吉利轎車出口到28個國家和地區，僅馬來西亞一國，吉利汽車就計劃到2006年出口1萬輛整車、3萬輛成套散件。與此同時，吉利還在中東和北非建立了自己的銷售網絡和服務體系。
“總有那么一天，國外會像燒中國鞋子和衣服一樣砸中國車，原因就是我們的車又好又便宜。”李書福美好地狂想著。
就在出口如火如荼地進行之余，有一個問題卻始終困擾著吉利——出口運輸成本一直居高不下。“國內汽車出口還沒有滾裝貨輪來運輸，也沒有配套的物流公司負責出口，必須找其他的公司進行代理，運輸成本無形就提高了。”吉利管理人士透露，浙江沿海的滾裝船正在計劃生產當中，但實現運營還有待時日。
以自主品牌殺出血路
或許很多人都會思考這樣一個問題：一個曾經靠鈑金工敲敲打打起家到如今年產20萬輛整車的汽車企業，吉利能在障礙重重的中國汽車工業路上走到今天，靠的是什么?李書福指著吉利的足跡告訴人們，除了吉利人的努力和頑強之外，更多的是靠著他始終以自主研發為核心，高舉著自主品牌的大旗。通過獨立的民營機制，不斷的技術創新，先定位為做低端市場，從最簡單的技術著手，做強經濟型轎車，然后再進入中級轎車市場，做好做大國內市場以后，再進入國際市場，迅速積累自己的研發能力和投入。
據了解，吉利在臨海和上海各有一個研究院，每年至少投資三、四個億進行新技術、新產品、新工藝的制作和研發，同時還自主設計一些概念車型。
“現在吉利的自主開發能力還是比較強的，從底盤到發動機的研發再到變速箱，自行研制的MR479Q系列發動機處國內同類機型的先進水平，自主研發的自動變速箱成為國內第一款擁有自主產權的自動變速箱，此外還開發出從1升到3升全系列轎車發動機，每年開發2-3款新車。”吉利管理人士說道，“第61屆法蘭克福國際汽車展之所以會邀請吉利不就是因為我們擁有的自主品牌和技術嗎?”
或許，正是因為有了像吉利這樣始終高舉自主品牌大旗的民營汽車企業，才使得中國的車市越加好看。為此，國家科技部在10月底還專門召開了一個“吉利現象——中國民族汽車工業發展道路研討會”。
就像李書福在會上所說：“吉利集團走進市場靠的是自主創新，無論在國內還是在國外都是自主創新。”
12萬也好，200萬也罷，正如鐘師所說：“別聽李書福在說什么，關鍵是看李書福在做什么，他的話經常就像煙霧彈，但他的動作卻很值得關注。”
