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中國高速鐵路建設超常規啟動 中外廠商都將飽腹

青島新聞網  2006-01-10 11:51:01 中華工商時報

  
 

  爭執十多年而遲遲未決、被無數媒體一而再、再而三地宣布已經“開工建設”的京滬高速鐵路,最近終于傳出立項建設的權威信息。而且這次要建設的,是總投資大約10000億元、總里程5457公里的高速鐵路網絡,相當于4條京滬線的長度

  中國高速鐵路終于要出世了

  據記者了解,“十一五
”期間,中國將完成時速在300公里以上的客運專線大約5457公里。

  而且此次將要建設的項目時間非常緊迫,規定5年內要建設成功。似乎要追回因長期爭論而耽誤的時間。

  上述信息是上周五召開的全國鐵路工作會議透露的。據新華社報道,鐵道部部長劉志軍在會上向全國各路局局長宣布,從2006年到2010年,中國將投資12500億元人民幣,建設17000公里鐵路新線。其中客運專線7000公里,這些客運專線主要有京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等,列車時速將達到200至300公里。

  與之對應的是,鐵道部已經開始訂購時速300公里的高速列車。去年11月訂購德國西門子60列,而法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪等制造商也正在加緊推銷活動。

  盡管沒有使用高速鐵路這個概念,但是,按照國際上通用的高速鐵路以時速270公里為起點的標準,時速在300公里以上的客運專線,毫無疑問就是標準的高速鐵路。

  記者目前掌握的信息是:已經開工的京廣線武漢-廣州段、隴海客運專線鄭州-西安段等,已經按高速鐵路標準設計。其中線下部分(路基設計標準,為今后提速預留空間)每小時350公里,線上部分(目前鐵軌及配套設施設計通行標準)每小時200公里。

  不止是客運專線中含有高速鐵路,此外,劉志軍還透露,“十一五”期間,在1.25萬億元人民幣的總盤子中,還要建設京津、滬寧、滬杭、寧杭、廣深、廣珠等相臨大城市之間的城際軌道交通系統,列車時速達到200公里以上。

  目前已經知道的是,至少廣深線和京津線將建設成高速鐵路。廣深線設計時速線上250公里以上、線下部分則高達350公里。該項目已經于2005年底開工建設。

  投資規模空前

  由于高速鐵路造價數倍于常規鐵路,所以“十一五”期間的投資規模,比“十五”期間翻了兩番。2004年是500多億元;2005年原計劃投資1000億元,從2006年到2010年的5年間,總投資規模更是猛漲到12500億元人民幣,平均每年2050億元,等于又翻了一番。這樣的增速,尚屬空前。

  2004年國務院會議通過的《中長期鐵路網規劃》測算,未來15年我國鐵路建設的資金總需求為2萬億到2.5萬億元。然而,到了今年年初,預計的“十一五”期間的投資規模,就已經達到了12500億元人民幣,說明建設規模擴大了,進度也推前了。

  如此急劇膨脹的投資規模,主要是用于建設包含高速鐵路的客運專線和城際軌道交通系統。以已經開工的項目的造價估算,在12500億元人民幣的總投資中,用于客運專線和城際軌道交通的投資,將至少有1萬億的份額。這樣大的規模,遠遠超過了西班牙(410億歐元)、意大利(288億歐元)等國家在建的高速鐵路網絡的規模。

  如果按里程比較的話,5457公里的高速鐵路網絡,也遠遠超過法國、日本和德國現有高速鐵路規模。

  中外廠商都將飽腹

  目前,對于時速200公里以上的線路、尤其是高速鐵路,中國企業還沒有掌握核心技術,能夠承擔的是路基、橋梁、鋼軌、枕梁、供電架等基礎部分的施工和生產。不過,這部分的工作量和原材料消耗量很大,所以訂單價值并不小。

  而技術高的核心部分,是列車、通訊、信號、供電等系統,需要從國外購買,當然購買的形式是向中外企業聯合體購買;項目設計、施工監理等專業服務,中國也沒有經驗,需要從國外聘請。

  根據已有案例,在大約10000億元的總投資中,上述兩類設備和技術所占的訂單價值,大致各有一半份額。也就是說,中國企業至少可以獲得約5000億元;

  其次,在高速列車訂單中,雖然外方壟斷了技術,但中方企業也能從老虎嘴里搶一點零頭:在引進高速鐵路技術方面,國家規定了“市場換技術”的政策,要求鐵道部不得直接向外方購買產品,而是必須向中外企業聯合體購買。之所以將中方企業搭配捆綁,目的就是促使外方轉讓技術、使中方企業摸索學會;或者是列車組裝工作分解出來讓中方干,使中方企業也分羹一杯。

  在2004年時速200公里列車招標購買活動中,中方3家工廠由于“傍”上外方伙伴,分別獲得30%-40%的訂單份額。去年唐山車輛廠“傍”上西門子后,對方幾乎將一半的份額分給它。

  所以,修建高速鐵路,并非像媒體普遍渲染的那樣,要么是法國TGV、要么是德國ICE,甚至“購買新干線”,似乎中國人只能靠邊站、干瞪眼;畢竟基礎部分國內企業完全可以占領;只是中方只能干粗活,外國廠商則以技術賺錢。(李富永)

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