盡管適逢新春佳節，但是海運市場的不景氣讓青島海運業的許多人都高興不起來。劉清是青島一家外資航運公司北美航線的負責人，對于青島海運未來趨勢的預測，他明顯持悲觀態度。“2005年就不算很好做，2006年情況會更糟糕，”劉清說，“這也
不是我個人的觀點，行業里許多人都這樣認為。”
“負運費”再現青島海運
2005年9月份以后，具有標志意義的“負運費”再次出現在青島海運市場。
聽起來似乎不大可信。對于“負運費”，劉清給予記者的解釋是，“貨主運輸貨物不需要負擔運費部分的基本費，而且船公司可能會倒過來給一些補貼。”
“‘負運費’是海運公司或貨代公司為吸引客戶，迫不得已采取的非正常價格競爭手段。這種情況主要出現在一些競爭過度的航線，例如近洋的日本等航線，”劉清介紹說，“當然也不可能全部免費運輸，都是有一些附加條件的，零運費一般是要求貨物必須是整箱，拚箱顯然不會給您這樣的待遇，而且基本費為零并不意味著所有費用全為零。”
據介紹，在青島“負運費”前幾年就有過，2005年的再次出現說明了青島海運市場的價格競爭變得更加激化。來自統計部門的信息顯示，2005年三季度以來，日本基本港航線就發生了運價大戰，各種干貨箱運價大幅下降，8月下旬至9月已連續出現基本費零運價甚至負運價的狀況。
國內一家海運巨頭的一位航線操作員張先生表示，如果沒有春節前兩周的出貨高潮，日本航線的運價也逃不了繼續下跌的命運。上周，因春節出貨多的原因，日本航線每標箱上漲了50～100美元，而在今年元旦前，日本航線的運價一度跌到每集裝箱-50美元以下，海運公司在日本航線上基本上靠燃油附加費維持。
青島海運的兩個“拐點”
2004年底到2005年，青島海運價格出現了兩個具有特別意義的“拐點”。
第一個“拐點”出現在2004年底。
記者查閱2004年一至四季度青島海運價格指數得到的資料顯示：“同比分別上漲30.8%、34.7%、40.1%、46%”。
對比2004年的價格變動，可以清楚地看出，2004年第四季度是價格指數高位的“拐點”———價格由高到低的“拐點”，在歷經2003、2004年海運價格的大幅上揚后，2005年各大船運公司全球航線運力在不斷調整中增加，這是影響海運價格變動的主要原因。
第二個“拐點”出現在2005年第三季度。
記者近日從青島市統計局獲得的分析報告中發現，對2005年青島海運市場有這樣的描述，“2005年青島海運市場運輸價格呈現先揚后抑的態勢，全年價格波動較大。一、二季度價格指數分別比去年同期上漲20.9%和7.9%，三、四季度分別下降4.5%和11%”。這就意味著，能夠反映海運價格真實變動的青島市海運價格指數在經過過去兩年快速增長之后，從去年第三季度開始，已經出現負增長，這是另外一個重要的“拐點”———從正增長到負增長的“拐點”。
□相關分析
悲觀的2006年
2005年青島海運市場各項貨運指標均創歷史新高：港口吞吐量達1.87億噸，同比增長14.8%；集裝箱吞吐量達631萬標準箱，同比增長22%；臨近春節，外貿公司抓緊搶在春節前出貨，許多船公司的航次出現了“爆艙”，看起來這些現象似乎都是2006年海運市場的好兆頭。
然而，多數機構和專家的預測與此并不相符。青島統計局做出的海運價格調查預計，“2006年青島海運價格總水平將下降6%至13%”。
統計分析顯示，“遠洋干散貨和原油運價大幅下降”是青島海運價格總水平下降的主要原因，“2005年遠洋干散貨運價同比下降8%，影響海運價格總水平下降1.3個百分點”，主要原因是國家宏觀調控使房地產、鋼鐵等過熱的行業“降溫”，進口的鋼鐵、礦石數量大幅減少，預計，“2006年遠洋干散貨同比價格仍將下降，降幅在10%左右”。
“船多了，貨物少了，必然出現供大于求的情況，最終就影響到了運價。”青島勝豪國際貨運代理公司的總經理李全新認為，“今年海運價格肯定還會繼續下跌，2004年～2005年國內海運價格已經走到最近二十年以來的高點，同時國際海運市場也明顯表現出供大于求的情況。”
有關資料顯示，近幾年隨著國際間貿易的活躍，各海運企業紛紛擴大運力。如去年，全球海運公司擴充購置了90萬標箱的貨輪，相當最大8500標箱的集裝箱船100多艘，比上年的運力增了近15%；而去年的貨物量只增長了10%余。另外，有分析認為，去年全球最大的海運公司馬士基并購全球排名第三的海運公司鐵行渣華后，運力大幅上升，其采取的低運價措施成為影響全球航運走低的重要因素”。
