本報記者 董碧水
11月15日，杭州市交通管理部門開始受命對市區道路實行有償通行進行調研。該市有關領導坦言：“雖然目前還沒有到這一步，但按照私家車發展的現狀及趨勢，市委市政府有必要進行這方面的調研和探索。”
這些天，“擁堵費”成了杭州當地媒體最熱
門的一個詞，媒體的報道也受到市民、特別是擁有私家車的市民的熱切關注。事實上，盡管征收與否未有定論，但消息一傳出便引來質疑聲聲。
“擁堵費”指在交通擁擠時段對進入城市最繁忙、最擁擠地區的車輛實行收費，控制交通出行的需求和調節車流的時空分布，減少擁擠區域道路交通流量。
杭州市領導：交通不惡化已是莫大的功績
大規模的城市建設→道路的挖潛改造→大面積單向交通的推行→進入景區、市中心繁忙路段機動車收取擁堵費，4個箭頭勾畫了杭州市整治市區道路擁堵的脈絡。有關人士認為，這也是杭州道路交通將會面臨的四步曲。
杭州交警支隊負責人說，現在杭州交通高峰時期的城區主要道路的車流量已經飽和，如果再不采取措施，兩年后進入杭州主城區的車將有開不動的危險。
來自杭州交通管理部門的統計顯示，截至今年10月，杭州市機動車保有量已達到118.08萬輛，其中市區32.7萬輛（不包括蕭山、余杭兩區）。如果以2002年5月杭州停止收取機動車上牌費為界，之前杭城機動車是11萬輛，短短4年半時間，暴漲了近兩倍。
目前，杭州每年還以5萬輛的速度在增加。交警部門介紹，雖然從絕對數看，杭州車輛保有量尚無法與北京、上海、廣州等城市相提并論，但杭州中心城區功能集中，交通出行的向心性特征明顯，加之“三面云山一面城”的城市地理特征和城市路網南窄北寬的漏斗狀布局，使得杭州市中心“行路難”、“停車難”的矛盾非常突出。
“杭州老城區的道路資源已經相當有限，要挖掘已經相當困難�！笔聦嵣�，這些年，杭州在道路建設上的力度不可謂不大。從2001年年初提出并建設的“258工程”，到之后的“33929工程”、“三口五路”、“一縱三橫”、“五縱六路”等道路建設和整治工程，其中僅一個“33929工程”就投入巨資百億元。
但城市道路的建設還是趕不上車輛增加的速度。為解決交通擁堵問題，杭州交警支隊近年來也進行了大量有益的嘗試。如在高架道路的主要道路上設置誘導系統；在有條件的路口設置左轉彎待轉區；在全國率先推出直行待駛區。
“杭州現在做的所有努力，只能讓擁堵狀況有所好轉�！焙贾菔蓄I導也認為，要根本解決不太現實，不惡化已是莫大的功績。
專家：收取擁堵費不成熟
據了解，目前杭州市區私人擁有汽車已達25輛／百戶，而杭州市有機動車駕駛人137.11萬名，其中市區54.48萬名（不包括蕭山、余杭兩區），市區機動車駕駛人達到26.7人／百人。預計到明年杭州主城區的機動車將突破40萬輛。2004年，杭州車均道路面積87.9292平方米／車；預測2007年后，車均道路面積將下降為66.1194平方米／車。
為解決車輛迅猛增長對市區道路帶來的壓力，杭州也曾考慮采用限制牌照的措施，但有關部門認為，“也很難奏效，因為周邊城市上牌很方便，交通也便利。到時候，本地車掛著外地照在杭城行駛，杭州是跑了稅收，來了車輛，更不劃算。”
據稱，對主城區道路收取擁堵費，最初的想法則來自于國外城市的“成功經驗”。
上世紀70年代，新加坡在近600公頃的“控制區域”征收“交通擁擠費”。規定早高峰7：30到9：30，除了公共車輛、高載客率的小汽車外，進入收費區的車輛需收費。收費標準為每天3新加坡元。倫敦也從2003年2月17日開始，對周一至周五7：00到18：30進入市中心區21平方公里內的車輛，收取8英鎊的“進城費”。
據報道，收費之后，新加坡在其他措施的配合下，高峰時交通量下降了45％，平均車速從每小時18公里增加到每小時35公里。倫敦中心交通流量則減少了16％，平均交通速度從13公里／小時提高到了17公里／小時，市民等待公交車的時間也因此減少了60％。
國外城市征收交通擁堵費并成功的案例顯然給了杭州啟發。但有交通研究專家在接受媒體采訪時認為，杭州的情況和國外并不一樣，“收取交通擁堵費，對目前的杭州來說還不成熟，最多只能是一個設想�！�
這位專家認為，最大的區別在于杭州沒有像倫敦那樣發達的公共交通，倫敦12條地鐵線共長250多英里，地鐵站多達274個。每天，倫敦還有6500多輛公共汽車在700多條線路上運行。正因為公共交通能保證市民快捷舒適地到達城區，倫敦市民也對“控制私家車進城，鼓勵市民乘坐公共交通”的交通擁堵費表示了理解。
“杭州如果想通過征收交通擁堵費緩解交通擁擠的問題，政府首先應當給市民提供一個人們愿意選擇、替代的高效率公交方式。”
