調查一
攢車“精靈”山東火云
本報記者 周樹遠淄博報道
破爛不堪的工廠大樓，磚瓦平房的辦公場所，閑散慵懶的工作人員……“那里就是山東火云。”順著出租車司機所指的方向，記者看到了一個近似廢棄的制造工廠。
一幢大約三四層高的建筑，樓體由于雨水侵蝕看上去已經非常破舊，破碎的玻璃還殘留在窗框上，此時出租司機開始懷疑，自己是否走錯了路。只有當車子走近大樓時，門口懸掛的“山東火云電動車有限公司”牌子才讓車內人松了一口氣，這就是“傳說中”的山東火云電動車有限公司。
日前德國《世界報》報道稱，戴-克公司近期準備將這家中國汽車企業送上法庭，理由是：“山東火云電動車有限公司生產的一款名為‘城市精靈’的小型車，其外觀設計完全仿冒戴-克名下的Smart汽車。”據說，戴-克公司工作人員在匈牙利等歐洲國家考察時，意外地發現了活躍在當地的“城市精靈”，隨后他們立刻開始對此展開調查，“我們的態度很明確，就是要求山東火云立即停止生產和出口這款車，否則將訴諸法律。”戴-克（中國）一位相關負責人語氣堅決地說。
在與山東火云工作人員的攀談中記者得知，山東火云是一家注冊資金僅為600萬元人民幣的小型民營企業，成立于2001年，目前主要生產電動車，產品用于出口，年出口總量僅百余輛。
然而，在國家發改委的《車輛生產企業及產品公告》（以下簡稱《公告》）中，記者卻并沒有發現山東火云的名稱及其產品。“《公告》針對的只是在國內銷售的汽車產品，我們生產的車幾乎全部用于出口，根本不用上《公告》，況且《公告》目前的管轄對象也不包括電動車。”山東火云一位相關負責人得意地告訴記者。
在山東火云制造廠內，記者看到的是簡陋的生產條件和銹跡斑斑的生產設備。“由于生產規模小，山東火云很難吸引到大的零部件廠商進行配套，‘攢車’的結果必然造成產品質量難有保障。”一位從事汽車出口貿易多年的知情人士私下對記者說。
那么，這樣的車又是如何能通過出口質量標準檢測的呢？
“一般而言，各個國家對電動車的準入門檻要求并不高。”上述知情人士說，“以美國為例，在做準入碰撞檢測時，汽、柴油車的碰撞時速要求一般在56公里左右，而對電動車的時速要求則只有40公里左右。”借著電動車出口的名，“城市精靈”就可以大搖大擺地出國了。
但即便如此，汽車出口手續繁多，資金需求量大，山東火云也顯然不具備這樣的實力。此時我們發現了另一家企業——蘇州機械設備進出口公司。
“像山東火云這樣的企業，由于實力太弱，因此在報關認證、口岸備案、商品檢測等環節則更多地需要利用出口公司網絡來達到目的。”據從事汽車出口貿易多年的知情人士介紹，一般出口公司代理出口，一輛車需要收取車價1%的代理費，“有利可圖，汽車出口公司自然樂意為之。”對此，記者隨后在采訪蘇州機械設備進出口公司時，幾位負責人均以“不知情”為由謝絕了采訪。但事實是在2006年年中，“城市精靈”在汽車出口公司的協助運作下，順利將幾輛車送入了歐美市場的部分國家。
在山東火云的工廠內轉了幾圈，記者試圖找到汽車設計實驗室以及設計人員，對此，一位工廠工作人員以“今天工廠停電，設計人員不上班”為由，巧妙地躲避了記者提問。
在山東火云的一個倉庫內記者見到了挑起與戴-克產權糾紛的事主——“城市精靈”，其外觀造型與Smart幾乎如出一轍。
考慮到對方（戴-克）實力強大，山東火云現在也不敢輕舉妄動。其工作人員告訴記者：“目前，‘城市精靈’已經停產。”但他同時又補充說，現在山東火云正在忙著對該車外觀進行改動，“改動過后的‘城市精靈’將于2007年1月底重新恢復生產并出口，到時候就不會有問題了。”
復制“英雄”河北天馬
調查二
本報記者 寇建東北京 保定報道
要不是現代起亞的工作人員“眼尖”，河北天馬汽車集團有限公司，這家位于保定市定興縣的民營小廠或許在未來幾年都將一直是國內車市一株默默無聞的小草。
如今，憑借一款在去年北京車展上亮相的新車SUV英雄，天馬在一夜之間也如“英雄”般的在業內變得婦孺皆知。“英雄的后部基本上和索蘭托一樣，但前臉避開了（索蘭托的）專利。”面對天馬涉嫌抄襲現代起亞索蘭托的指責，天馬汽車董事長周樹財并不承認這是抄襲，“外觀專利很重要的一點是外型尺寸，但英雄和索蘭托在尺寸上有很大差別。”
將主要競爭對手鎖定為同城兄弟長城哈弗，天馬官方在對英雄進行宣傳時，并沒有避諱其韓系SUV的特征。
“英雄的確是由韓國人幫助設計的。”周樹財承認英雄的韓系血統。兩年前，生性豪爽的周樹財經人介紹，結識了韓國某設計所的幾位設計師。碰巧的是，這家設計所也曾為已成為起亞當家車型的索蘭托做過外型設計。急于擺脫自己低端產品形象的天馬，與這幾位韓國朋友一拍即合，很快便簽訂了相關協議。
“迄今為止，我們尚未收到來自起亞方面的任何文字材料，更別說和他們當面對證了。”在天馬看來，由于起亞方面并沒有獲得英雄的實車參數，僅憑肉眼判斷和幾張宣傳圖冊，也就無法最終確定英雄是否侵權。
然而，一旦英雄實現量產，起亞再來找“麻煩”又該如何？
“走一步是一步吧。大不了再稍微改改尺寸。”說這話時，周樹財抬眼看了看窗外，若有所思。
去年5月中下旬，天馬汽車公司寬大的停車場里，1000輛天馬皮卡、商務車、面包車停放整齊。周樹財透過窗戶，看著自己的員工們緊張地登記造冊、擦拭車輛，一輛輛天馬車被運上專用運輸車，通過天津港裝船出口到利比亞。這是自2005年向利比亞出口330
輛車后，天馬汽車簽訂的又一宗較大的訂單。
2002年，彼時還是保定新凱汽車（另一家SUV、皮卡等產品專業生產廠家）股東之一的周樹財離開了新凱，接手曾是空軍87491部隊直屬汽車改裝廠的保定天馬汽車廠。2003年3月，周樹財拿到了整車制造“準生證”。2004年，天馬搬離了保定，來到距北京僅90公里的定興縣安家落戶。
“現在的工廠規模還不夠大，設備和那些合資工廠比也不算先進。”談到這兩年的業績，天馬汽車負責海外業務的副總經理宋金柱顯得很謙遜。車間里并沒有多少機器人，也難得見到焊花飛濺的熱鬧場面。按照天馬透露的信息，目前整個工廠的產能為1.5萬輛，而去年全年的銷量已經達到1.2萬輛。擴產似乎已經勢在必行。
但在定興，隨便攔下一位路人，向他打聽有關天馬的情況，都會被告知那是這座縣城最好的企業之一。過萬的年銷量，5億多元的年銷售收入，讓天馬成了當地的明星企業，人人都想成為天馬1200名員工的一員。
“這一萬多輛的銷量遠遠不夠，而且分散到各個產品后，實際每個產品的銷量都不大。”和當地老百姓的羨艷相反，天馬人認為自己的日子并不好過——出口相互壓價，不怎么掙錢；多品種的產品線則加大了成本。
“現在的研發費用每年要百十來萬，主要用于改型工作。”一如這個燕趙漢子樸實外表，周樹財緩緩說出了自己的心里話，“我們是想做設計外包，但得不到銀行的貸款，哪里有錢？”
按照天馬的規劃，一座占地面積400畝，預計2009年投產的新廠區正在建設。但失去了產品設計這一整車制造企業最核心的競爭力后，僅僅依靠模仿，天馬還能飛多高？
成長“酷熊”河北長城
調查三
本報記者 寇建東北京 保定報道 正在由皮卡、SUV專業生產廠向轎車生產廠轉型的長城汽車，或許將面臨車型外觀侵權的法律訴訟。
從賽弗SUV開始，長城這幾年就一直被“抄襲”糾紛搞頭痛不已。
長城汽車新落成不久的辦公大樓，八層以上都戒備森嚴。1200多名國內外技術專家，會同長城招募的更加年輕的本土人才，組成了長城汽車的核心部門——長城汽車研究院。
就在這個沒有特批條子，任何人都休想越雷池半步的樓層，技術人員在兩年前接到了長城董事長魏建軍發出的指令——為向轎車轉型的長城汽車設計出一款與眾不同的小車。兩年后，一款名為“酷熊”的新車從這里駛向北京國際車展。而與其共同亮相的還有長城向轎車市場進軍的另兩款新車——中庸風格的“炫麗”和女性風格的“精靈”。
然而，這三款剛剛誕生的小車，甫一亮相便遭到了外觀“抄襲”的質疑。“酷熊”酷似豐田新、老款的“bB”；“炫麗”則整合了豐田的“Ist”和“威姿”；至于“精靈”的內飾和部分造型，則干脆與當前熱銷歐洲的菲亞特“熊貓”如出一轍。
“但到目前為止，長城并沒有接到來自菲亞特方面的任何法律性文件。”長城汽車宣傳部部長商玉貴顯得并不擔心。至于酷熊和炫麗同時被指抄襲一說，長城更認為是外界在捕風捉影，因為“這些車型是長城設計團隊創新的結果，長城并不懼怕任何法律訴訟”。
事實上，外界對長城“模仿”、“抄襲”之類的指責由來已久。最新指責，除了對上述三款轎車外，還有長城“風駿”皮卡。因為車頭的造型與大眾剛推出的概念車“麥哲倫”如出一轍，引擎蓋、前臉、大燈、保險杠等部位也有幾分近似，遭到了不小的質疑。
2003年，長城憑借一款8萬元的SUV賽弗迅速躥紅國內車市。彼時，賽弗的車主最為流行的做法是將長城的車標換成豐田的“牛頭”。因為賽弗與豐田舊款車型“HiluxSurf”外形十分相近。而作為長城跨時代的產品，哈弗CUV也烙上與北美市場五十鈴Axion相似的印跡。
最令長城心跳的一次外型官司糾紛發生在2003年底，長城在香港聯交所上市前夕，遭遇了一場針對長城“賽影”的“捉影”風波。在長城上市路演的關鍵時刻，2003年11月28日的英國《金融時報》曝出日產指責長城“賽影”外形設計與日產帕拉丁“完全相同”的消息。該報道說，日產汽車正考慮對長城汽車提起訴訟。(之后，日產公司曾就此發出更正稱：應為日產在北美生產的一款皮卡Frontier)。
“所幸”的是，所有這些圍繞長城侵權的各類糾葛最終都化解于無形。
“長城汽車走到今天，已經絕不是簡單的抄襲和模仿，而是一種借鑒后的集成創新。”商玉貴的說法與外界的指責針鋒相對。離長城研究院不遠處的一棟投資5億元的新試制大樓正在建設。按照長城的規劃，從今年以后，這種借鑒后的創新模式會在這棟大樓內得以繼續實踐，“有些樣車會先在這里生產，出來后先讓市場去評判。”
長城方面沒有透露每年具體的R&D（研發）費用。但長城汽車2006
年上半年年報顯示：截至6月30日，長城汽車營業收入25億元，稅前利潤4.17億元。毛利率水平也有穩步增長。
即便如此，在最為“燒錢”的整車研發階段，長城仍顯得捉襟見肘。以此次“惹禍”的三款轎車為例，歷時兩年多的研發，總共耗費了3億元人民幣（包括模具開發費用）；但與已走過初始模仿階段的奇瑞、吉利每年占銷售收入8%
左右的研發投入相比，長城均攤到每款車1億元的研發費用的確多少有些“吝嗇”。
“我們不是沒考慮過設計外包，但那樣費用的確太大了。自己搞研發可以節約成本，還能鍛煉隊伍。”長城方面在坦承“錢緊”的同時，也在為自己辯解。
“品牌是一方面，但對長城來說最為重要的是把產品賣出去。”有消息表明：新車上市后的最終價格極有可能低于當初長城對外宣稱的5萬元。
