小排量汽車解禁卻使微型轎車日益失寵。這種曾經是消費者眼中寵兒的車型，正逐漸成為市場棄兒
長安集團董事長尹家緒恐怕做夢都不會想到，解禁后的微型轎車會輸得一塌糊涂。
2006年，在中國轎車銷量同比增長36.89％的背景下，微型轎車僅銷售32.81萬輛，同比下降7
.16％，成為惟一下降的細分市場。同時，微型轎車占轎車總銷量的比重，也從上一年的12.63％下降到8.57％。
衰落的明星
細心人士可以注意到，這一情況是在小排量轎車解禁后發生的。之前，幾乎所有的汽車業人士都認為，憑借解禁，微型轎車將迎來春天。但事實上，這種車型迎來的可能是漫漫寒冬。
在小排量解禁的2006年3月，年初還是中國轎車單一品牌銷量冠軍的夏利讓出了頭把交椅，其銷量開始直線下滑。這年，夏利兩廂的銷量同比下降46.47％，三廂銷量同比下降23.51％，奧拓等車型的銷量也大幅下滑。如果不是奇瑞靠年終沖量，使QQ銷量比上年略增的話，微型轎車可以用全軍覆沒來形容。
據《財經時報》記者了解，消費者之所以拋棄微型轎車，原因主要還來自這些車型自身。夏利和奧拓車型老化，已經不是一天兩天。作為進入中國市場已經20多年的老車型，前幾年他們還能憑借價格優勢吸引一些消費者，在車市不斷降價的今天，恐怕只有開“黑出租”的司機才更青睞它們。
北京市民韓先生夫婦，原先打算買一輛微型轎車，但反復比較之后，還是買了一輛上海大眾的POLO.因為在市場上，可供選擇的微型車實在太少，除車型老化之外，低配置和粗糙的質量也無法讓他們滿意。
這正是微型轎車市場萎縮的真正原因。在人們收入水平進一步提高之后，微型轎車僅有的價格優勢已經搖搖欲墜。
“領頭大哥”轉變
與微型轎車市場的老氣橫秋相比，小型車市場可謂意氣風發，可供選擇的車型越來越多，各廠商也都投下重兵攻小型車市場。樂風、標致206等新車，一上市就受到消費者的熱捧。
中國汽車工業協會的數據顯示，在微型轎車市場大幅下滑的同時，小型車市場快速上揚。去年，排量1.0至1.6升的轎車品種占據了市場最大比重，銷量達到207.81萬輛，占轎車銷售總量的54.28％。
一些傳統微型轎車廠商的下一代產品，也都在升級排量，如生產夏利的天津一汽、為小排量解禁大聲呼吁的長安汽車等，都紛紛往小型車領域靠攏。
2005年，長安汽車發布《建立節約型社會，各地對小排量汽車歧視性政策亟待取消》的呼吁書。這份洋洋灑灑的萬言書稱，中國有84個城市或明或暗地限制小排量車。
此文發表后，引發社會各界的強烈反響，“還路于民”的聲音日益強烈。長安汽車董事長尹家緒因此也被人稱為“領頭大哥”。國家發改委等六部委順應民意，于2006年3月底取消了針對環保型小排量汽車的限制。
作為最早“限小”的北京市，從1998年12月起，在長安街限行1.0升以下排量汽車，并一度擴大至限制所有兩廂車進城。在首都的示范作用下，84個城市的“限小”標準，大多定在排量1.0以下。如廣州市從2001年8月14日開始，對排量在1.0升（含1.0升）以下的車輛將不再核發牌證，并于次年5月開始限制市內排量1.0升以下的車輛上內環路和市區主干道，限制外市籍排量在1.0升以下的車輛進入廣州市區。
這意味著，去年3月份解禁的小排量，實際上更多的是解禁微型車。不過，這次解禁并沒有給微型轎車生產廠商帶來好日子。現在，連“領頭大哥”長安都調整方向升級車型，其市場現狀極不樂觀。
面臨生存危機？
作為昔日轎車市場的“領頭羊”，微型轎車看上去正在遭棄。消費者的選擇范圍日益縮小，真正原因在于廠商正遠離這一市場。國內微型轎車傳統三強中的天津一汽和吉利，也都將新產品的目光瞄在了利潤更為豐厚的經濟型轎車和中級車市場上。
有關專家表示，除上述原因外，還有幾個因素是微型轎車衰落的原因。
一是隨著國家對汽車安全環保要求的提高，國內微型轎車產品無法持續升級達標。
二是從去年開始，合資企業紛紛進入以往不屑一顧的經濟型轎車市場，其具有國際水準的新產品，搶占了不少微型轎車市場份額。
三是由于發動機技術落后，微型轎車的真實油耗要遠遠大于其理論油耗，甚至與合資品牌的中級轎車不相上下，致使微型轎車對消費者的吸引力逐漸降低。
專家認為，正是由于這些原因，解禁后的微型轎車市場出現了大幅度下滑。期間，上汽通用五菱Spark和哈飛路寶（1.0升）等少量品牌出現了快速增長，但這無助于改變微型轎車市場由盛轉衰的市場格局。從目前的情況看，中國在國際轎車市場上惟一具有優勢的微型轎車行業，未來可能面臨生存危機。
（注：按中國標準法規規定，微型轎車是指發動機排量小于或等于1升的轎車。）
