“中國汽車企業將變成跨國汽車集團在中國的裝配車間，僅此而已”。說法雖然偏激，卻一言道盡目前中國企業產業的無奈和尷尬。在國際巨頭和國內市場的雙重擠壓下，中國的汽車不得不重新尋找夾縫生存之路。
“要擺脫困境，必須掌握研發技術，單靠自己積累太慢。在‘引進
來’效果不明顯的情況下，‘走出去’值得一試。而且，面臨產能過剩和日益嚴酷的價格競爭，中國汽車業利潤正在大幅削弱，向海外擴張也是未來消化產能的重要渠道。”一位資深汽車行業專家表示。
其實就在一汽、上汽和奇瑞與克萊斯勒的收購相聯系之前，中國汽車其實已經有了成功收購的先例，這種“走出去”的想法已經開始正式實施。2004年，上汽集團收購韓國雙龍４８．９２％股份，這標志著中國汽車企業的首例海外收購正式誕生。隨后，2005年，上汽和南汽分別對英國已經破產的羅孚汽車進行了技術和資產方面的收購。這兩次收購，打開了中國汽車企業邁向世界的大門。
從現在的情況來看，雙龍汽車正在擺脫幾年以來連續虧損的頹勢，預計2007年能夠實現贏利。而上汽如今已經推出了在羅孚基礎上改造的自主品牌榮威(榮威新聞,榮威說吧)轎車，開創了中國汽車自主品牌的中高端之路。此外，南汽也絲毫沒有示弱，在收購羅孚全部資產后，成立了MG名爵(MG名爵新聞,MG名爵說吧)公司，并且把已經破敗的英國長橋工廠再次引入了正常生產的正軌中，名爵TF、7系、3系和5系這些標注著中國文字的車即將奔馳在中國以及歐洲、美洲的大道上。
海外開設工廠
產品和市場仍是瓶頸
其實從2003年起，奇瑞就開始與伊朗的SKT公司合作，以技術合作的方式在伊朗建設第一家海外CKD工廠。隨后，奇瑞又與馬來西亞的ALADO公司簽約，授權對方制造、組裝、配售和進口代理奇瑞品牌轎車。與奇瑞海外設廠式的擴張路線相似的還有吉利汽車、中興汽車、長安汽車、長城汽車，均有在海外設廠的計劃，但合作國大多是欠發達國家。
雖然這些自主品牌汽車企業的海外工廠計劃正在如火如荼地進行，但國內整車出口仍然是這些企業產品邁向市場的最主要陣地。2006年，在自主品牌汽車出口方面，國企和民企整車出口額共占全國的73.2%，其中長城、奇瑞出口均超1億美元。
大多數國內自主品牌汽車企業都不約而同把眼光放在了中亞、中東等地區。另一方面，無論轎車、卡車還是客車，大多數國內企業出口汽車的檔次也都局限在低端，地域相同、產品價格接近、產品檔次相近，這就使得中亞、中東等地區成為國內企業交鋒的戰場。據了解，僅敘利亞一地就有來自我國國內的7個卡車企業在競爭，而當地其他國家卡車的品牌僅有4個。而在俄羅斯，中國的汽車制造企業也出現了扎堆建廠的局面。
此外，商務部一份市場調查報告中還指
出，海外市場的商人為了擴大市場份額，常對中國汽車公司采取利誘、壓價等手段，迫使汽車公司降低整車和零配件價格。我國公司面對有限的、重疊的目標市場和客戶群體，不得不接受代理商的不合理條件，這樣導致中國汽車目前在海外市場價格偏低，同質化嚴重。
代工生產轎車
中國造汽車要走向世界
2004年12月14日，奇瑞與美國夢幻汽車公司(Visionary
Vehicles)簽署協議：2007年出口美國最高達25萬輛汽車。雖然這個協議最終化作泡影，但這種勇于向外走的精神卻一直支持著奇瑞繼續走到了與克萊斯勒合作的今天。
為國外品牌代工生產，對于中國的汽車企業而言，顯然有著諸多的利好。否則也不會出現東南、北汽、奇瑞等多家中國企業，共同競爭克萊斯勒小型車合作項目的局面。實際上，與奇瑞的合作并非是克萊斯勒代工生產的第一例。在北美自由貿易區銷售的道奇Attitude，實際上就是由韓國現代所生產的06款Accent，只不過貼上了道奇的公羊標記，由克萊斯勒來負責銷售和售后服務。
中國的汽車企業在生產成本方面，比起韓國、日本、巴西等廠家也更有優勢，這也難怪克萊斯勒會看中中國的企業。
對中國自主品牌汽車企業來說，由于自身產品缺少品牌優勢、質量也尚難跨越歐美市場門檻，單憑一己之力很難打開海外市場。代工生產應該只是中國造汽車走向世界的第一步，通過這種合作，國內企業可以接觸到國外的質量控制方法，學會如何使產品達到國際水平，有充足的時間和條件去吸收掌握國外的技術，有利于研發屬于自己的技術；而且，在與跨國集團的合作過程中，自主企業還能學習到先進的品牌經營和管理方法，為日后自身品牌進軍海外打下基礎。
責任編輯:王洋
