在美國，包括豐田在內的諸多召回事件，都是在嚴密的法規監督下進行的，反觀中國汽車召回制度實施以來，沒有一輛汽車是因為安全氣囊存在隱患被召回，而因氣囊引起的糾紛卻不斷增加
4月2日，一則車禍中氣囊未打開的事件在央視曝光。近日因為不斷發生類似的事情而
成為公眾熱點話題，在百度中搜索“氣囊未打開”幾個字，得出的結果可能令人驚訝，因為包括奧迪、奔馳在內的頂級豪華品牌都無法逃避這個問題。
而絕大多數相關氣囊未打開的事件處理結果幾乎都相同，消費者起訴，最后因為沒有相關的立法標準不了了之，業界因此呼吁，國家應當出臺相關的氣囊制造標準。
其實國家在去年4月1日便已經出臺了3項車輛安全氣囊部件推薦性國家標準(以下簡稱“標準”)。
目前標準僅是實驗標準
這3項標準均為推薦性國家標準，分別是《道路車輛 安全氣囊部件 第1部分：術語》(GB/T19949.1——2005)、《道路車輛 安全氣囊部件
第2部分：安全氣囊模塊試驗》(GB/T19949.2——2005)和《道路車輛 安全氣囊部件
第3部分：氣體發生器總成試驗》(GB/T19949.3——2005)。該系列標準根據由中國汽車技術研究中心負責制定，內容上等同采用了ISO標準。
據介紹，第一項標準規定了道路車輛安全氣囊部件在試驗方法、環境試驗程序以及對這些部件的要求中所使用到的術語及常用縮寫；第二項標準規定了道路車輛安全氣囊模塊的試驗方法，以及安全氣囊模塊環境試驗程序和要求；第三項標準規定了道路車輛安全氣囊模塊氣體發生器總成的試驗方法，以及安全氣囊模塊氣體發生器總成環境試驗程序和要求。
車輛安全氣囊的試驗要求十分嚴格，這3項標準包括的內容也非常豐富，而判斷一個氣囊是否符合標準的關鍵，在于是否通過第二項、第三項標準中都涉及的環境試驗和性能試驗。第二項標準僅環境試驗部分的要求就包括墜落試驗、機械沖擊試驗、粉塵試驗、溫度試驗、振動試驗、濕熱循環試驗、鹽霧試驗、光照試驗和溫度沖擊試驗。第三項標準的性能試驗部分包括靜電放電試驗、電磁兼容性試驗、壓力容器試驗、觸發器試驗和爆破試驗。
分析師鐘師認為，雖然有相關針對氣囊的標準，但這3項標準只是氣囊部件的實驗標準，目前需要緊急解決的問題是盡快出臺相關的行業標準和地方標準。
由于沒有行業標準與地方標準，今年1月份沈陽市民馬明狀告東北某合資企業和沈陽經銷商的事情至今無法找到相關的法律依據。2006年12月6日，沈陽市明沈公路朱爾屯出口發生一起嚴重車禍。馬明駕駛著剛買一年多的某車型行駛至該路口時，與由北向南行駛的楊某駕駛的黃海大客車相撞，馬明受傷被送往醫院。經沈陽軍區總醫院診斷，馬明為“頭面部外傷、頭皮裂傷、右下額軟組織傷、右鎖骨骨折、右腰部皮膚挫傷”。
事故發生后，馬明的車經交警部門委托鑒定，該車的車身、懸掛、儀表、座椅、內飾、發動機等總成件嚴重損壞，已無修復價值。該車的損失為人民幣84885元。在車體幾乎整體報廢的情況下，該車司機位置的安全氣囊卻沒有打開。
馬明因此將生產該汽車的合資公司和沈陽經銷商一同告上法院，請求法院判令兩被告賠償因產品質量問題給自己造成的經濟損失20萬元。
馬明的遭遇并非偶然，近期，熱銷車型凱美瑞也因為車禍時氣囊未打開的事情成為互聯網的熱點討論話題。與凱美瑞和捷達車類似，
標志307、帕薩特、天籟、君威、馬自達6等車型都有類似的事情發生。除去中高檔車型以下的車型外，即使豪華車也不能避免同樣的情況發生。
1999年蔡衍鵬案件中，一開始某德國豪華品牌要求以外交方式將起訴書送達德國總部，導致起訴書送不出去。直到2002年6月22日，最高人民法院規定司法文書可向受送達人設在我國境內的代表機構送達，這才解決了問題。但隨后此德國豪華品牌又稱，中國目前無氣囊和安全帶安裝強制規定和檢驗標準，所以涉案車輛無產品缺陷。
行業標準應當盡快出臺
相關的一系列事件發生之后，社會各界反應強烈。海南省質量技術監督局“12365”投訴舉報咨詢中心負責人方樹國年初曾經公開表示，安全氣囊作為汽車的零部件，也應有產品質量標準和產品合格證。這在中國《工業產品質量責任條例》中有嚴格的規定。
“安全氣囊作為汽車組成的重要部分，關系到消費者者人身安全，制定質量標準應該引起相關部門的高度重視。根據我國《標準化法》，產品有國家標準、行業標準、地方標準、企業標準4類標準。對安全氣囊，在目前尚無國家、行業、地方標準的情況下，企業就必須制定企業標準并報質監部門備案。”方樹國說。
關于企業氣囊沒打開歸咎于“沒撞對位置”的說法，北京理工大學機械與車輛工程學院交通工程系主任趙福堂教授提出了質疑，他認為車體結構受到劇烈撞擊，安全氣囊沒有理由打不開。“制造標準的缺失，使許多涉及汽車安全的糾紛解決起來都很麻煩，中國消費者在利益受到侵害時無法受到有效保護。”趙福堂說。
今年3月兩會期間，全國人大代表揭曄則將這個問題帶到人大討論，他認為汽車售后服務特別是事故車修理關乎安全，目前卻無法律和標準，他建議立法規范，所有汽車零配件實行統一標準和編碼，更換關系到安全的配件必須強制使用正廠件。
清華大學汽車工程系教授周青在2月17日舉辦的豐田汽車安全研討會上介紹，目前國內消費者在購買和使用汽車方面的成熟度不夠，以汽車保有量計算，中國只占全球的1.9%，但全球15%的交通事故發生在了中國，交通事故已連續十余年居世界第一，導致平均每天有300多人失去生命。
在命懸一線時，氣囊的優劣關乎生死。美國生產的轎車在1995年下半年開始全部裝用氣囊，歐洲、日本新生產轎車氣囊裝用率也幾乎達到100%。
公開資料顯示，1984年美國就將安全氣囊納入法規，制定了《聯邦汽車安全標準》，對包括安全氣囊在內的汽車安全部件進行規范，歐洲、日本也都有相應的法規進行嚴格的汽車安全監管。根據美國有關機構的統計，安全氣囊居美國人最看重的十大安全裝置之首，僅2004年，在美國有超過140萬輛的汽車由于安全氣囊的問題而被召回，因安全氣囊引發消費者質疑的也不僅只有豐田，現代、日產等都有過類似的糾紛。
鐘師認為，除了相關的法規標準要盡快出臺之外，美國在氣囊的召回事件中法規嚴密監督的做法也非常值得中國學習，相關的監管配合制度也要健全。
但關于氣囊安全標準制定的問題，業內也有不同的說法，例如中國汽車技術研究中心標準所所長吳衛就曾經公開表示，全國不可能有一個統一的氣囊標準，因為氣囊是和車輛結合到一起的，每個品牌和型號的車輛具體情況都不一樣，不可能搞一攬子規定。
鏈 接
安全氣囊的雛形是美國人Jhon.W.Hetrick發明的安全氣墊。1952年Hetrick發明了他自己之稱為“汽車安全氣墊”的裝置，用來減輕急剎車或正面碰撞帶來的嚴重傷害。早期的空氣囊主要用于與其它安全裝置一起防止飛機著陸時與地面的碰撞。1960年，安全氣囊技術開始在原有的基礎上研制并轉為民用。上世紀60年代末，美國高速公路交通安全委員會(NHTSA)開始建議制定一個可選擇的安全氣囊法則，鼓勵汽車廠商去發展安全氣囊。
70年代，美國通用、福特，德國奔馳，日本豐田等汽車公司以及美國MORTON公司、TRW公司、德國TEMIC公司、ICT研究院、日本DAICEL公司、瑞典AUTOLIV公司等均開始投入大量資金和人力研究與發展安全氣囊，其中1971年5月德國的一個研究小組成功地將火箭推進技術應用于汽車安全氣囊。
1984年，美國高速公路交通安全委員會(NHTSA)在著名的“聯邦汽車安全標準”中的208條款《乘員碰撞保護》(簡稱FMVSS208)中增加了安裝氣囊的要求，這為安全氣囊的發展和使用提供了一個明確的法則及指導方向。FMVSS208條款是汽車安全氣囊發展史上的一個重要的里程碑。此后，歐洲也頒布了ECER94法規，緊接著日本豐田、本田，美國福特、克萊斯勒，德國寶馬，瑞典富豪等汽車公司紛紛開始銷售配有安全氣囊的汽車。
20世紀90年代后期，美國、歐共體、日本已正式立法在汽車上配置安全氣囊，雙氣囊已成為絕大多數主流轎車的標準件。
責任編輯:王洋
