車市降價，是一把懸在廠商和經銷商頭頂的達摩克利斯劍。同時，因對真實價格的不可預知性，購車者的信任度被不斷蠶食。
“房價和股市不斷飆升，引來跟風者無數。車價狂降，購車者卻心生疑慮。”北京亞運村汽車交易市場總經理蘇暉感慨萬千。“公平、穩定的車價，只有在80%
的新車按照訂單生產的情況下才能實現。”蘇暉認為，要實現這一愿景，有兩個要素：充分的市場競爭和健全的法制建設。
國產車降價怪圈
“該出手時就出手，對待車價，要云淡風輕。”在專家和朋友的熏陶下，李松明終于松開了捂緊錢袋子的手。于是，就如韓劇被預知的結局一般，愛車的低價紀錄頻被刷新，李松明心生悔意，可惜晚矣。
“現在買車，經銷商吹得天花亂墜，消費者是云里霧里，一不小心掏了錢，沒兩天車價就降，心痛自知呀。”記者一位還處于觀望狀態中的朋友隔三岔五地往4S店跑，為的就是不花那冤枉錢，但最終會不會被套，也只有廠商和經銷商心里清楚。
網上車市總監華雪分析認為，2007年3月，國產乘用車價格指數大幅度下降，比2月份下降了0.8，且“反彈有限，下降更速”。諸如東南汽車、上海通用、一汽大眾、上海大眾、東風日產等廠商相繼宣布降低旗下車型的官方指導價，導致3月份國產乘用車的平均價格下降明顯。其中，降價幅度最大的是小型車和中級車，降價幅度明顯大于往年。其次是高級車，2007年3月的降價幅度高達0.7%，為近3年中降價幅度之最。
4月份，臨近“五一”黃金周，再加上海車展，汽車市場激烈的價格戰仍將持續，整體車價繼續走低。“2007年，高級車的競爭剛剛開始。”華雪說道。
蘇暉在接受中國經濟時報記者采訪時也發表了相同的觀點。“今年的車市降價才剛開始，接下來，還將有一兩次較大規模的價格戰，促使汽車廠商之間拉開距離，形成比較鮮明的升降對比。但在這場血戰中，并沒有真正的贏家。”
價格“天秤”緣何失衡？原因很復雜。“新品牌、新車型集中投放給消費者增加了選擇余地，形成了過剩性的競爭。同時，廠家、經銷商實際造成的營銷網點的過剩，形成無序競爭，經銷商之間最直接的辦法就是降價競爭，擴大市場占有率。”蘇暉說道。
另外，“廠家產品研發，同質化、同類化現象日益嚴重，諸如姐妹車、兄弟車。且車型往往擠同一班車投放市場，如小型車開發，中級車開發，已經形成新的降價競爭。關鍵問題在于，廠家對目標客戶群體的戰略考慮不到位。”蘇暉笑著告訴記者，“有人問我，POLO勁情、勁取各有什么特點？我確實無法回答。”
“為了完成不斷增長的年度銷售目標，總會毫無征兆地主動降價，讓人猝不及防。一款新車型上市，廠商再也不敢做出不降價的承諾，即使承諾了，也沒人再信。”蘇暉認為，這撥兒降價潮，有其價值所在，但沒有發揮應有的效應，對銷量的拉動作用有限，于消費者的影響也日益變小。
壟斷“拯救”進口車價
各種分析數據表明，近年來，進口轎車和進口越野車的價格下降幅度明顯小于國產乘用車價。中國進口汽車貿易中心總經理丁宏祥分析說，2007年，中國進口汽車的價格總體走勢將保持平穩，不會出現激烈的價格戰。
華雪發表了相同觀點，與2004年進口越野車一年的市場平均價格下降17.4%相比，近年進口車的價格浮動不大。“有的新款車目前甚至還出現了加價的現象，僅個別老款車型出現價格松動；而低端進口車價格將可能出現小幅調整，因為這部分車個性化不強，并且與國產車價格接近，直接受到國產車替代的威脅。”丁宏祥說。
有數據顯示，2006年3、4月份，進口轎車和進口越野車的市場價格明顯上漲，之后雖有下降，但是降價幅度相對較小。今年3月份，美國進口轎車的價格下降幅度最大，為0.4%。德、法、韓、日進口轎車的市場價格小幅度下降。
按理說，隨著進口關稅的下調、人民幣的升值和市場競爭的加劇，加上技術進步和成本控制，進口車的降價空間增大，為何卻未被卷進國產車的降價潮呢？
“進口車價位相對較高，占據市場份額很小，市場規模相對容易控制。”蘇暉分析認為，“另一個重要原因是，跨國汽車公司通過《汽車品牌銷售管理辦法》獲得總經銷商的授權以后，大批進口汽車貿易商退出，強化了對進口汽車渠道的控制，外方在貨源、渠道、價格上逐步主導了中國進口車市場。”丁宏祥補充道，“許多改款、升級的車型，增加了配置，但價格不變，例如奔馳S350加長版推出的升級版，價格保持在135萬元左右，競爭力增強。”丁宏祥說。
據悉，2007年，跨國汽車公司推出進口新車型的速度加快，包括新的品牌，如英菲尼迪、JEEP；新的產品，如克萊斯勒PT漫步者、沃爾沃C70；以及原有產品改款、升級的新車型，如07款大眾途銳、新寶馬X3等等都將在中國市場上亮相。
與此同時，國產車價一路下滑，兩相對比，可謂冰火兩重天。
價格如何接軌國際？
有分析人士將目前的降價潮歸罪于國內車型本身定價過高，并號召應與國際接軌。話是沒錯，但究竟差異有多大，卻并非如某些媒體將一些表面數字進行對比那么簡單。
同一品牌、同一車型、同一配置，要對其在不同市場上的價格進行深入對比，也不是一件容易的事，比如，即使是同樣一款發動機，在不同市場上的成本也有差異，這同樣造成不同的造車成本。
再說，與國際接軌，并沒有具體的市場作為標桿。不同的國家，因關稅等各種稅費的不同，造成很大的價格差異。況且，不同的國家，在市場準入、競爭機制、消費者購買力、汽油價格、存貸款利率、交通設施等方面都各有不同，而這些因素，都將潛移默化地影響到車價。
從某種意義上來說，中國市場要爭論的話題并非是與國際接軌，而是價格何時回歸價值的問題，這需要靠市場杠桿來調節，與廠商的主觀愿望關系不大。所以，輪番的降價潮涌，在市場競爭的條件下，遲早會到來。
只是降價不應以喪失消費者信任為代價。網上車市進行的一項消費者對汽車售后服務的滿意程度調查中，高達54.3%的消費者明確表示不滿意。多項調查，劍鋒直指汽車售后服務，對于正熱衷于價格戰的廠商和經銷商，無異于當頭一盆冷水。
降價的局面，不是開始，也遠未結束。但是，純粹把其作為一種主要的汽車營銷手段，其膜拜者正在日益減少。價格一頭熱的眾廠商和經銷商，是時候冷靜下來審視自身了。(章小星）
責任編輯：屠筱茵
