|
金蘋果、美麗的海倫、神秘的木馬……古希臘神話《木馬屠城記》給了后世無窮想象和啟迪。 現在，一匹黑色木馬正在悄悄潛入中國汽車零部件市場，公元2007年，新版“特洛伊”已經悄然上映。
隨著中資汽車企業在近兩年強勢崛起，為中資汽車做零部件配套成了汽車產業鏈條上的新鮮“處女地”。
日前，一汽集團表示，將以每年13%的增速擴大汽車零部件采購預算，到2010年將超過1620億元人民幣(約211.2億美元)。“每年的實際投資額可能還要更高。而且根據協議，一汽可能會在中國本地采購任何零部件。”一汽集團零部件規劃室主任葛立雙說。同時，奇瑞、吉利等自主品牌企業也加大本土采購的力度。
對零部件配套企業來說，這是一只又香又甜的“金蘋果”，但多數國產零部件企業卻難得嘗上一口。
本地采購，變身！
“本次配套采購預算半數以上的資金將用于一汽豐田和一汽-大眾兩家合資企業生產的車型，剩余部分將提供給一汽自主品牌汽車，比如紅旗和夏利。”據葛立雙說，在新合約中，一汽集團的零部件采購會優先考慮豐田、大眾等在中國的子公司或附屬供應商，而他們多數為合資公司。
按照中國汽車產業政策規定，汽車企業在引進產品制造技術后，必須進行國產化工作。在上整車項目時，汽車企業必須以40%的國產零部件作起步，如果引進車型國產化率不足40%，將按整車繳納關稅。如果汽車散件進口按單件計算價格超過60%的話，也將按整車繳納關稅。在此基礎上，政府不僅要求企業制定不斷提高國產化配套的進程表，還通過貸款支持、上市指標的分配等手段，根據企業國產化水平的差別安排不同的優惠政策。此項政策制定的目的是，使整車企業在保證核心零部件配套品質的前提下，盡可能地增加本地采購。
然而隨著越來越多的外資零部件來華建廠，外資零部件在實現了“中國制造”后，原本需要進口的零部件，堂而皇之地成了“本地貨”。中國的汽車零部件全球采購也變身成了“本地采購”。
目前，天津一汽豐田位于長春和天津的工廠生產的7款乘用車，本地化比率平均約為65%。一汽-大眾汽車有限公司生產的6款車型中，約有75%的零部件在本地采購。這些所謂“本地化”配套，大部分出自那些合資零部件企業。
“金蘋果”，遺落！
與一汽集團相似，越來越多的國內整車廠青睞采購“變身”后的“本土”零部件。
“目前奇瑞采購的汽車零部件中，50%以上是國際品牌。”奇瑞汽車零部件采購相關人士透露。奇瑞汽車選用零部件時注重技術和質量，一些標準件、精密零部件一般都是采用國際品牌，而國產零部件在此方面缺乏競爭力。吉利汽車零部件采購相關負責人則說，A級車考慮到成本因素，選用國產部件稍多，但在B級車等有競爭力車型方面，則選用外資零部件較多。長城汽車配套部張曉偉也承認，目前長城汽車零部件配套中，合資零部件占較大比重。
據權威統計，2006年全國汽車零部件企業的總資產為4227億元，實現工業總產值4157億元，銷售收入為4035億元，利潤總額為236億元。其中，外資(控股或獨資)零部件占據了大部分市場份額，國產零部件僅占20%～25%。
國產零部件企業也感覺到了這種危機。萬向系統有限公司商務部王國慶告訴記者，2006年公司生產投入資金1億多元，利潤僅為2000多萬元。目前公司零部件出口量僅占配套總量的20%～30%，國內配套仍占很大比重。但從收益看，出口利潤遠高于國內市場。“目前國產零部件企業仍然面臨技術、市場競爭、資金等三方面的壓力。”
“中國零部件企業整體競爭力呈下滑趨勢。”中國汽車工業咨詢委員會委員陳光祖說。目前很少有國產零部件企業能做到與整車同步研發，之前存在的研發能力不強、技術含量低等問題始終沒有得到有效解決：高端技術領域(電噴、OBD自動診斷儀、輪胎傳感器等)受制于人；在低端制造方面，越來越多的外資品牌落地中國，他們同樣面臨巨大競爭壓力。
木馬屠城，加速！
“對于整車廠來說,國產化不是最終目標，他們要強調創新，追求市場份額是無可厚非的事情。”陳光祖說。但如此一來，虛弱的中國零部件產業，無異于又失去一次成長的機會。
有跡象顯示，外資零部件品牌“中國制造”的演進速度正在加快。據相關統計，目前全球排名前100位的零部件供應商中有70%以上都在中國開展業務。
以奇瑞為例，一些大的國際零部件企業相繼獲得奇瑞的配套訂單：上海德爾福(中國)正在擴大本地生產規模，為奇瑞的中型及豪華轎車提供支持；空調國際(上海)正與奇瑞汽車公司協商冷凝器供應事宜；美國車橋將為奇瑞2009年的一款車型供應后輪驅動模塊，其首座亞洲工廠于5月17日正式落戶常熟；而ArvinMeritor公司將向奇瑞供應車門系統，公司表示還在與奇瑞商洽車輪和底盤供應事宜；特瑞科雨刮器系統中國業務的主要客戶就是奇瑞。
“國產零部件企業由于自身實力問題，并沒有多少機會成為整車廠的一級供應商。”蓋世汽車網CEO陳文凱說，整車廠把一些配套系統的研發交給一級供應商時，多數會選擇能將材料、設計、技術、質量等因素成熟把握的供應商，而合資企業在這一點上占有優勢。
“中國零部件企業始終沒有得到相應的關注和投資，我們一直強調自主汽車，而非自主零部件，實際上零部件的自主才是汽車產業發展的關鍵。”汽車分析師賈新光不無擔心地說，“比如電噴裝置等核心系統，目前只有博世、電裝、德爾福等才能配套，核心系統供應商在國際上也僅為20～30家，國內供應商想要發展成為整車廠系統供應商還要付出更多的努力。”
“的確對于全球同步上市的車型來說，如果合資整車廠商沒有足夠的時間來培養國內零部件供應商，只能依靠原有的配套企業。但對于自主整車廠而言，一些國產零部件如果質量穩定性能達到要求，還是應該優先考慮的。”新華信汽車分析師侯若冰說。
外資零部件企業通過各種途徑進入國內市場，在保留技術實力、熟悉市場之后，進而獨資或控股。如今他們已經把中國自主品牌配套作為下一步發展的重點。兵臨城內，內外交困的中資零部件又將如何以對？
背景鏈接 國外零部件企業“保護”措施
美國：美國的零部件企業與整車廠實行“平行式”獨立經營。例如通用汽車把零部件自配企業獨立出來，組建德爾福，既增加了效益，又使其成為零部件業最大的廠商之一。相同的還有獨立于福特的威斯蒂安等。
日本：基于“機振法”(《機械工業振興臨時措施法》)，政府一直強化對零部件產業的投入力度。目前日本整車廠商采取多層次轉包體制，把其國內眾多的汽車零部件企業集中起來，各大汽車公司選擇各自的供應商，形成相對獨立的供應體系，制造商與零部件商進行“行會式”聯系。
印度：1990年后，印度取消了外國公司投資于汽車制造業的限制，但當時印度政府出臺的汽車產業政策要求，跨國公司在汽車制造方面的本土化率要達到70%。
|
