????核心提示：伊春空難過去近兩周，公眾急于知曉的事故原因還沒有公布。民航總局局長李家祥在8月26日召開的全行業航空安全緊急電視電話會議上表示，從初步暴露的問題來看，這次事故的核心問題集中在人員資質、飛行員的能力、特情的處理、安全鏈條的銜接等等環節。

????東北網9月4日報道 伊春空難雖然已經過去，可公眾急于知曉的事故具體原因還遲遲沒有公布。

????民航總局局長李家祥在8月26日召開的全行業航空安全緊急電視電話會議上表示，從初步暴露的問題來看，這次事故的核心問題集中在人員資質、飛行員的能力、特情的處理、安全鏈條的銜接等等環節。“不要把河南航空的事故當成故事，它是事故，不是故事。”

????我們希望通過相關真相的解析，警示各航空公司在追求經濟效益的同時更注重安全管理，讓類似的悲劇不再發生。

????8月24日21時，黑龍江伊春機場上空的天氣情況：地面風1米/秒，能見度8公里，溫度13攝氏度，修正海壓1014百帕。

????21時08分的天氣實況：能見度2.8公里，輕霧，溫度13攝氏度，修正海壓1014百帕。

????此時，從哈爾濱起飛的河南航空有限公司一架B-3130(EMB-190)飛機正在飛往伊春的途中。

????21時20分飛機由哈爾濱區域管制中心移交給伊春塔臺管制室。

????伊春塔臺管制員與機組確認預計落地時間是21時40分。21時38分管制員向飛機發出落地許可，機組復述“正確”，但時間到了21時40分管制員仍未接到機組落地的消息，隨后飛機與塔臺失去聯系。

????21時40分左右該架飛機在黑龍江省伊春市墜毀，飛機上96人，42人遇難，54人受傷。

????和國務院調查組關心的問題一樣，公眾迫切希望知道這場打破了民航系統保持2102萬小時安全紀錄的空難是天災還是人禍，《中國經營報》記者在跟蹤調查中遺憾的發現：這基本是一場由低級錯誤引發的悲劇。

????不見起始燈就開始降落

????8月26日，民航系統內部緊急召開了全行業航空安全緊急電視電話會議，民航總局局長李家祥、副局長夏興華、王昌順等多位高層與會。

????一位不愿透露姓名的民航系統內部人士向記者透露，會上，民航總局多位領導認為，這次事故初步暴露出來的直接原因是機長技術不過硬，但具體的飛行操作、人機處置等都需要進一步的調查，就目前已經反映出來的情況看，“這次事故是不應該發生的”。

????民航總局局長李家祥在會上透露，從事故現場來看，可以初步排除空防方面、人為的爆炸、破壞等原因。從目前查排記錄來看，飛機在空中飛行狀態，機務狀態沒有太大異常，而從“墜毀的地點來看，初步可以說是犯了一個非常低級的錯誤”。

????李家祥在會上表示，這架飛機墜毀的地點是在跑道東頭的1200米左右，根據飛機失事的地點順延它的航跡來看，在墜毀的前方1000多米處飛機就開始擦樹梢，飛行的高度是偏低的，那么距離跑道1200米的時候就已經開始落地了，這時離跑道前方起始燈和跑道邊燈都還有一定的距離，也就是說，失事飛機在夜航落地時前方還沒有通過起始燈，也沒有進入機場的邊燈范圍。

????“夜航落地最起碼要看到起始燈，否則就落到機場外面去了，機場前面有幾排燈，非常的明亮非常的耀眼，都沒看到起始燈就開始落地顯然違規。跑道兩側也有邊燈，這就是告訴機組，要落在機場的中心，不能出了這個范圍。”李家祥稱，“出事飛機還沒有到達起始燈也沒有到邊燈，就開始落地了。從當時落地的速度看，大約在220公里/小時的速度，粗略計算，大約再有22秒飛機就進入跑道了。也就是說，飛行員在落地的時候，起碼的標準、起碼的規章、起碼的判斷都沒有做到。”

????最后關頭遭遇信息盲區？

????伊春林都機場位于小興安嶺林中，地處山谷交匯漫灘處。伊春的森林覆被率達82%，三面環山的林都機場進入夏末秋初之時，晨間傍晚濕度大、多霧成為了不可避免的氣候特征。在專業航空界人士看來這都屬于“凈空條件不好”。事發當晚9時許，伊春市相對濕度為98%，濕度如此之高的森林城市，夜間出現大霧并不罕見。就在事發后第二天凌晨5時，在墜毀現場參與救援的工作人員還處于一片大霧中，能見度甚至不足200米，而EMB190飛機允許降落的能見度是300米。

????根據本報記者手中掌握的一份民航系統資料分析，當晚21時，“黑龍江伊春機場能見度8公里”，21時08分，“能見度2.8公里，輕霧”，但到了22時，“能見度實況1公里”，從21時08分到22時，氣象條件急劇變化。

????一位資深飛行員向記者表示，8公里和2.8公里的能見度都屬于飛行氣象里的“沒有重要的天氣現象”，沒有諸如雷電大風等特殊氣象狀況飛機是可以降落的。但關鍵的問題是，在氣候急劇變化期間，飛行員必須根據實際情況作出相應的處理對策，而從目前記者掌握的資料來看，在飛機出事的從“2.8公里”的能見度到“1公里”的能見度變化期間，飛行員似乎并沒有對地面塔臺的監控和傳遞信息作出有效的反應。

????民航8月26日緊急電視電話會議上還透露，從伊春空難現場勘察的情況看，當時氣象條件已經不符合飛行降落標準了。24日21點后，伊春機場天氣條件是不斷變化的，到21點13分伊春機場發布天氣預報已經不符合降落標準，當時天氣能見度低于EMB190飛機允許降落能見度的300米，飛機已經不適合降落，而且預報有輕霧。

????“這些細節為何沒有及時傳遞給飛行員？為何沒有及時傳遞到飛機上？”李家祥在會上這樣責問。

????多位飛行員向記者表示，這里邊存在一個機場塔臺管理的問題。如果這些信息傳到飛機上，飛行員就會明白當時機場是否具備降落條件，進而就會進一步采取措施。

????“即使這個信息沒有傳給飛行員，但飛行員看不清跑道仍然降落，這就是違章。這次河南航空公司從初步掌握的情況來看，飛行、機務和簽派都出現薄弱環節。”李家祥在會上表示。

????李家祥在民航緊急電視電話會議上還透露，一直到21點56分，河南航空公司簽派員還利用系統發送報文屢次催回這架飛機，但那時飛機已經墜毀了。在民航安全中，飛行、機務和運行簽派這3支隊伍非常重要。運行簽派對于飛行安全是一個中樞指揮調度，包括細節傳遞和把關。運行控制，最重要的是控制風險。而伊春機場航班量不大，當日就只有這架飛機，塔臺全部的關注點都應該集中在這架飛機上。

????“這次事故中初步查明空管沒有大的問題，但是飛機在距跑道1200米處降落，2000多米處發生擦樹梢，空管人員要是及時提醒，目引目送，按工作要求，塔臺工作人員如果觀察細致是能看出來的。”李家祥表示。

????機長資質不實？

????在民航緊急電視電話會議上，民航總局的領導對伊春空難的機長能力提出了質疑。

????失事飛機機長齊全軍，40歲，總飛行時間4250小時，為軍轉民飛行員，持有的是航線運輸駕駛執照，1990年8月入空軍航校，1992年10月開始飛行，大學本科學歷，所飛的機型有殲6、K44，運7-100，737-300，737-900，EMB190，2009年3月16日，進行EMB190飛機改裝，2009年3月23日在本場訓練，2009年4月7日進行EMB190機長航線檢查，EMB190總飛行時間1413.13小時。

????民航總局的一位領導在事發后從深航了解到，齊全軍原來在部隊開小飛機，33歲轉業，然后進入了民航飛機的改裝人員隊伍，曾經被認為達到了波音737機長的標準，但是深航沒有給他波音737機長的資質，最后給了E190機長的資質。“這是不是存在著資質經歷把關不嚴的問題，民航總局還在進一步調查中。”

????而據深航一位不愿透露姓名的飛行員證實，齊全軍確實曾經參加過深航總部機長考試，過沒過不是很清楚，但是總部是沒有給他頒發機長批文，“但蹊蹺的是，總部沒有通過，但為什么到了鯤鵬航空就給通過了呢？”

????從2009年4月7日飛行EMB190到出事前，齊全軍飛EMB190也就一年多點兒，機長“經驗不足、素質不過硬”是民航總局高層認為可能造成飛機失事的原因之一。

????外界多不知曉，航空公司飛行員資歷造假，是這幾年民航總局在民航系統內部檢查中多次發現的問題之一，但遺憾的是，這個問題一直沒有得到足夠的重視。

????記者了解到，2008~2009年，民航系統曾在全行業對飛行員的資質和飛行安全的經歷進行了全面檢查。據一位民航系統人士透露，當時查出來飛行資歷不實的飛行員將近200人，但這個檢查結果沒有向全行業通報。

????有意思的是，在被查出的這200多人中，深航就占103人。“這些人要么是假造經歷，要么是虛填經歷，都屬于偽造資質”。

????據上述飛行員透露，因為2008年牛奶行業出現三聚氰胺事件，當時民航總局李家祥局長就在內部會議上把這次檢查出來的飛行經歷造假事件稱作是“民航系統的三聚氰胺事件”。8月26日的民航電視電話會議上，李家祥又提到這件事，并再次強調飛行員的假經歷假資歷，包括其他人員的假經歷假資質實質上就是民航的三聚氰胺。“這些資質不實、資質不符合要求的人員，就是民航安全的定時炸彈。應該說，民航系統那一次在飛行人員中進行清查的經歷資質，工作是實的，但是我們不能說就全部清理干凈了，全部檢查到位了。”

????而民航系統當年檢查飛行經歷的起因就是某家航空公司一個飛行員反復跳槽。據上述人士透露，這個飛行員曾經跳了5個單位，在一次執飛中飛機快要落地的時候發生了嚴重擦尾翼事件。這個事件發生后，民航有關部門開始查這個飛行員的經歷，發現這個飛行員跳了5個單位。為什么反復跳5個單位？有關部門的結論是這個飛行員可能是為了積累自己的經歷，調一個單位換點資料，來回的倒、來回的換，就把自己換成了一個合格的飛行員。

????李家祥在會上表示，偽造資質的問題雖然從表面看主要在深航，但其他航空公司不同程度的也有，包括三大航。

????這次空難也徹底讓深航存在的問題暴露出來。

????而據另一位熟悉深航的航空公司人士透露，2005年，深航從全國招聘了100多名飛行員，并把他們送到美國、瑞士、新加坡進行飛行學習，這些人大都在2007年左右回國，陸續開始在國內飛。這次空難遇難的副駕駛朱建洲，就是被深航于2005年12月送入瑞士航空訓練中心學習，而后取得商用駕駛執照的，所飛的機型包括K28-181、K44-180、C90A-ERJ200/ ERJ190，2009年7月才開始進行ERJ190飛機改裝的，ERJ190飛行總時間809小時。

????“因為這幾年的快速發展，深航缺大量飛行員，可能會存在飛行員上大飛機資質不夠，就上小飛機，再不行上通航飛螺旋槳飛機的現象。”對此，李家祥在民航內部會議上表示，失事飛機的飛行員是不是因為上述原因才上了E190，民航總局還正在細查中，但至少目前已經發現有這個嫌疑。

????而國航董事長孔棟8月30日在香港舉行的國航業績說明會上也曾表示，深航原實際控制人李澤源在控制深航的時候，發展過快，“安全基礎做得不好”。他同時還稱，雖然國航通過深圳航空間接控股伊春空難的肇事航空公司河南航空，但“深航作為一個獨立運營實體，要負全部責任”。

????而記者了解到，這次失事的E190飛機，是小飛機制造巨頭巴西航空工業公司生產的，在全民航系統有33架，主要是在河南航空和海航下屬的天津航空，據深航有關人士透露，深航的E190飛機就只有5架，全部在鯤鵬航空，其余的全部在海航。天津航空也曾發生過E190飛機沖出跑道的事情，最后還是人工將沖出跑道的飛機給拉回來的，但當時沒有發生人員傷亡事故。

????事實上，近幾年民航系統機型的轉換比較快，波音、空客不斷制造新的飛機，其他飛機制造公司也不斷制造新型號的飛機，各個航空公司也在不斷的改裝，這些對航空公司的飛行員訓練要求都特別高。

????是否適合夜航？

????公眾很少知道，民航系統近年來發生的多起未曾向外界公布的嚴重飛行事故癥候，可以說都是違章違規作業所致。

????根據記者獲取的一份民航系統內部資料顯示，從2007年南航的“6·18”鄭州機場掛樹梢事件，到2008年廈航“4·30”在大連機場飛行沖突的事件，再到2009年深航“3·16”黃山機場跑道外滑跑復飛事件，都是嚴重違章操作造成的。今年1~7月份民航系統全行業共發生事故癥候103起，其中人為事故癥候占到17起，多是違章違規作業所致。

????而包括這次伊春空難，據8月26日民航系統召開的緊急電視電話會議上，民航有關領導初步分析該起事故也可能存在違章的現象。

????據知情人士透露，當時民航中南局曾經向河南航空下發飛伊春的機場要對機長進行帶飛，因為失事飛機機長齊全軍是第一次飛伊春，沒人帶飛，這嚴重違反了中南局對其提出的監管要求，現在初步查到中南局對河南航空下發過這個文件，有文字記錄。

????實際上，發生空難的VD8387航班是河南航空公司在今年8月10日才開通的，也是第七次由哈爾濱飛伊春。黑龍江省目前擁有包括哈爾濱、齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大慶、雞西共9個機場。河南航空在黑龍江省內只有一架飛機，在開通伊春航班后，每天要飛10個航班。在不晚點的情況下，要從早8點一直飛到晚上11點才能回到哈爾濱機場。而在開通伊春航班前，飛機在20點10分降落后，就可以做檢查、保養、維修了。失事當天，VD8387也是機長齊全軍執飛的第5個航班，也是第一次飛伊春。

????據深航一位飛行員透露，南航曾于去年8月27日發布過一份《關于伊春林都機場運行安全措施》通告，其中有“機場地處山谷交會漫灘處、9月1日以后伊春機場原則上不飛夜航”等內容。

????據了解，伊春林都機場是黑龍江開通的第七個機場，飛行區技術等級為4C級，可起降A320系列、B737系列以下機型。伊春林都機場屬新建機場，機場地處山谷交會漫灘處。因此夜航條件比較復雜。南航黑龍江分公司運行安全技術部2009年8月27日印發的“關于伊春林都機場運行安全措施”文件就明確指出，“9月1日以后伊春機場原則上不飛夜航”。

????對此，深航上述飛行員質疑：“為什么南航能發現不能夜航而深航就不能發現這個問題呢？”