????通航時代來臨？

????類似的進展，也正在讓林楓的“快樂”一點點增加。

????特別是，2008年汶川地震后，來自于民間的輿論支持急速升溫。關注度提高后，政策的支持程度也明顯加強了。

????一個明顯的例子是，在科研經費的側重力度上。據林楓統計，之前的1995年到2005年間，民航局對于通用航空研究經費補貼總數不超過30萬元，但是這兩年，這個數字有明顯的上升。

????2009年底，民航局出臺了《關于加快通用航空發展》的15條具體措施。林楓認為這是政策上的又一個里程碑，“15條措施實實在在的針對通用航空，具體的談通用航空應該在哪些方面發展，譬如機場建設，譬如在哪些方面需要廣泛推廣。民航局這么具體的做一個文件，之前沒有過。”

????同一年，24名院士聯名上書呼吁發展通航，國務院隨即做了調查，并在調查報告中將通用航空產業作為“新興的支柱產業”。

????所以，林楓要比之前更忙起來。手頭的幾件“大事”就足夠讓她消耗時間了。她高興地說：“這次十二五規劃，對于通用航空就是個很好的突破。十五規劃的時候，說通用航空飛行小時要實現多少，作業量要實現多少，就一句話；十一五規劃的時候有一段話；這次十二五規劃，要研究制定通用航空專項規劃，足以讓人興奮！”

????接下來，林楓會關注通用航空小型機場的建設標準問題、通用航空的安全指標的事故標準以及管制監督報告的修訂……。

????在靳軍號心里，對今后的工作有著清晰的目標。“按照民航局的部署，我們主要工作就是從制定發展政策、發展規劃、行業服務、資金扶持等多方面著手，去積極改善通用航空的發展環境，引導提升通用航空的服務能力，讓通航飛的更高更好。去年以來，國務院研究室、國務院辦公廳、國家發改委等多次開展通用航空專項調研，國家對通用航空在應急救援、經濟建設以及拉動航空消費等方面的作用越來越重視。現在地方政府興辦通用航空產業的積極性非常高，四大直轄市也都有發展通用航空產業的戰略規劃。干了十幾年通航，真正感到通用航空正面臨著歷史性的發展機遇，通用航空新的時代就要到來了。”

????靳軍號向記者介紹，美國的通航產業每年創造效益近1500億美元，占到GDP總值的1%。

????現在，大家達成了一個共識：美國的經驗這得益于它完善的法制和產業鏈，對于目前的中國而言，通航的發力必須是各方同時。

????林楓曾多次對媒體表示，“通航時代來臨了！”這個時代從2000開始孕育， 2005年以后有了快速發展，2008年有了本質的突破，并保持著每年14%左右的增長速度。人們接下來的期待是，2010年將對通用航空改變什么？

????美國如何管理私人飛機

????PAUL Fiduccia有一架小飛機，有三十多年的駕齡時間，是美國小飛機協會的會長、美國西銳公司的培訓主管。

????他的中國朋友們對他的評價是，“熱情、認真”。 在過去三年里，他來過中國30多次，到過中國大約30個城市，是一個美國飛行圈里的“通航專家”，也是“中國通”。

????像很多美國人一樣，飛行是他的一種生活方式。他甚至已經為自己退休安排了一個去處，“我是一個私人飛機場的部分所有者，這個飛機場有800米長的草地機場跑道，我在那兒有一個能容納兩架通航飛機的大飛機庫，還有一套房間和工作室，因此，我可以在那兒過退休生活。”

????當然，PAUL能實現這些的前提是：寬松的通航環境。這個環境到底是怎樣的？

????對此，PAUL接受了《中國周刊》記者的采訪。

????《中國周刊》：我看到過一個數據，說世界上70%的私人飛機都在美國。這么多私人飛機，是什么部門來管理？個人與管理機構之間的權利和義務是怎樣劃分的？

????PAUL：美國人行駛飛機的權利和駕駛汽車的權利一樣——他們幾乎可以在任何時間、去任何地方，不需要經過批準。

????協會的成立無需經過政府的批準，這些協會可以組織他們想要的任何形式的聚會。航空協會和其他任何協會擁有相同的權利。他們可以為會員提供信息和項目，也可以代表會員向政府提供信息。在美國，協會基本上與其會員擁有相同的權利。

????另外，大多數通航協會具有社會功能。譬如：飛機所有者與駕駛員協會（AOPA）有一個年度大會，包含了許多關于安全、飛機所有權、影響航空的政府政策等方面的教育研討會，討論的內容會影響到政策走向。

????《中國周刊》：我想，美國之所以稱之為通航大國，一個原因在于擁有通航飛機的數量，更重要的是建立了一個比較成熟的管理體系。在美國，天上的飛機受到哪些約束和保障？

????PAUL：我們有義務遵循聯邦航空條例，這是出于各個洲對安全的考慮。他們必須擁有飛行員執照和健康證明，他們的飛機必須得到聯邦航空局的安全批準。

????另外，美國中央政府制定了現代化的民用航空條例。該條例允許一系列的通航活動，同時，條例約束活動對公眾的風險與條例的程度和代價相一致。（這也是個人信用體系的約束和自覺性。）

????這是對飛行員的一個關鍵的要求：練習作為機長的職權，并根據自身對安全因素的判斷而決定何時開始飛行，飛行的路線，何時結束飛行。

????《中國周刊》：在這個體系中，安全保障是怎么做的？

????PAUL：在美國，航空公司的失事率比通航失事率少150倍——就像中國一樣，美國航空公司發生事故非常罕見，但是通航還是相對高。這與通航自身的原因有關系，譬如，通航只有一個飛行員，私人飛機一般是單引擎等等。

????不過，美國的通航協會和諸如西銳之類的通航公司一直在通航安全項目方面與聯邦航空局共同合作。

????《中國周刊》：美國通航發展中的重要措施中，我注意到從二戰后對于空域是很開放的政策。這一點，這對美國通航發展起到多大的影響？

????PAUL：通航的本質是飛行，而飛行需要開放空域。我認為，成功的主要元素是“飛行”，如果因為空域被限制、缺乏具備燃料和服務的合適機場，以及飛行員所需交納的大量使用費而導致沒有飛行機會，通航制造工業或FBO商業網絡也沒有存在的必要了。

????美國人擁有使用幾乎所有空域的權利而無需政府批準，甚至無需政府知道誰在飛，在哪飛，并且不用支付使用費（除對航空燃油的少量稅收之外）。美國人有權使用任何民用機場，并以先到者先享受服務為基礎。

????自二戰后，政府將大約85%的美國空域劃分為民用，保證了飛行空域。有一些國家和美國情況相似，幾乎所有空域都可為民用。這些國家包括：加拿大、澳大利亞、巴西和大部分中美洲和南美洲國家、歐盟國家、南非等等。

????《中國周刊》：美國通航已經持續發展了一個多世紀，中國的通航從上世紀90年代中期開始重新起步。作為美國的通航專家，中國通航要逐漸發展起來，你有何建議？

????PAUL：我的建議是要耐心。

????目前在中國，最大的問題是通航缺乏對低空領域使用。當然，還有其他問題。不過，中國也不需要立刻像美國的標準靠攏，需要一步一步地實現。譬如，首先要建立一個試驗區來為通航提供更多的空域和機場，其他基礎設施，諸如航空燃油、飛行圖表、服務設備、飛行訓練設備等等也會隨之而來。