2011年6月8日，對于這位年紀不到40歲、卻在物流業打拼10余年的老總孫剛來說，有點不同尋常：當日，國務院召開會議研究部署促進物流業健康發展工作，物流業“國八條”橫空出世。

　　“在很多人的印象中，物流就是跑運輸的”，一邊抱怨著長期以來他們所承受的“行業歧視”，一邊不好意思地搓著手，一個“邊緣化”的產業如今能得到國家如此重視，孫剛感到莫大的榮幸。 “此前物流企業從來沒有獲得土地政策

　　此次，“國八條”把“減輕物流企業稅收負擔、完善物流企業營業稅差額納稅試點辦法”放在了第一條，國家減負的決心顯而易見。“這樣的政策如果落到實處，我們的日子肯定會好起來。”瀏覽過這個消息，孫剛滿腹信心地告訴記者。

　　思路

　　為以后開100家店做準備

　　眼下，在銀根緊縮的大環境里不少民營物流企業有點喘不動氣，物流業“國八條”的消息刺激了孫剛的神經，然而新政出臺后何時才能反映在他重慶中路的這家公司里，明顯還是個未知數。

　　同樣聽到這個消息，楊毅則淡定許多。作為青島迷你島便利店有限公司的副總經理，他更像是個“中日通”，依托日本先進物流網絡技術，迷你島在青島顯然走了一條異于同類的另類之路。

　　采訪中，楊毅給記者舉了這樣的一個例子：“當年，我們在埕口路開出了第一家分店，門口就有一家雀巢冰激凌的供貨商，對方問可不可以把貨直接送到店里去？我們的答案是：不可以。按照我們的物流體系，要由總部下達指令，再由物流車輛把這箱冰激凌運到李村物流基地，然后再送到店鋪里。”面對記者增加運輸成本的提問，楊毅表示他們不是為這一家店打基礎，而是為以后開100家、200家店做準備。他解釋說，物流并不是單純的運輸，很多企業操作的都是不規范的物流。“我們的前期投入成本非常大，要到150家店的時候才能收回投資。現在我們在李村建了4000平方米的常溫倉儲，又在萊西建了上萬平方米的冷凍倉儲，這都是在為將來打基礎。”

　　在楊毅看來，在市場規律面前，政府部門的聲音尤為重要，然而苦練企業“內功”則更是彌足珍貴。

　　創新

　　不搞固定模式才能突圍

　　應該說，在商業的詞典里并不流行“教條主義”。迷你島的背后折射的是外資在物流領域里的統一、規范、遵守流程，然而利群14年大物流之路，更像是“不走尋常路”。

　　今年利群的商業物流“動作”很多，聲音很大。然而退回14年，當中國商業里還沒有物流這個詞兒時，利群從3個人和一間7平方米小平房起步，14年之后擁有三座大型物流中心，16萬平米的倉儲面積，60億的產業規模……

　　近日，記者去利群物流中心采訪，途中聽到工作人員講了一個段子：有一次，惠普的物流總監來利群參觀。快到大門口時，他問物業是誰的，物流中心的負責人回答說：是利群自己的。他說這個不符合慣例，應該租用，他又問：車輛是誰的？工作人員回答說：是利群自己的，有200多輛車。他說不對，這個應該是外包。等到他進去一看，感慨地說：“我從來沒有看到過涉及這么多品類規模的物流中心，看來你們的模式還是對的，值得探討。”

　　利群物流的模式有著鮮明的特色：不惟某種固定模式，這從根本上是利群企業文化所致，徐恭藻向來推崇商業無定式，唯在順勢而為。在徐恭藻看來，所謂現代化的物流，不僅僅是一個大型的立體倉庫的概念，要有現代化的倉儲設備+信息技術+現代化的運輸，這三者才可以構成一個真正的物流。利群物流的模式是凡是需要的，基本都是由自己來做，因為不能在一些重要環節上太受制于人，否則必將制約大的發展。

　　“舉個例子，我們的顧客如果買家電，只要看好樣品，就可以告知家庭地址、聯系電話，然后就可以走了，之后由售貨人員把商品錄入電腦，利群的物流中心及時接收，然后物流中心根據路線安排，當天貨品就會送到顧客家中并安裝好。這個物流體系大大降低了成本。 ”用徐恭藻的話說，利群集團發展物流嘗到了甜頭，“我們過去一直在做常溫物流，從1997年涉足到現在一直在逐漸做大，但是在冷鏈物流方面，我們做的還遠遠不夠，所以我們下大力氣投資2億多元建成了冷鏈物流，開始了生鮮產品的加工配送。

　　利好

　　政策護駕企業減負

　　迷你島、利群分別完成了在各自領域的升級換代，然而，由于物流企業更多地依托交通載體，即便科學運作，交通成本過高仍讓他們叫苦不迭，也是當下熱議的話題。說起這些，孫剛一肚子“苦水”：高昂的過路過橋費一直難以承受，油費、路橋收費一般占物流企業總成本的60%-70%。

　　無獨有偶，青島中天恒物流公司的畢經理也有同感。據他介紹，他公司的車輛多數在4噸左右，去趟開發區卻不舍得走高速。“誰不知道走高速舒服啊，但是成本面前誰都得讓路啊。”為了節省成本，他們的送貨車不在城陽上高速，而是到膠州上高速，把原本25元的高速費縮減到15元。而送貨回來放空車更不舍得走高速，全走普通公路。即便這樣，每次運貨的交通成本也要210元-220元。

　　“如果確實降低過路過橋收費，那對物流企業效益將有非常大的幫助。”一位業內人士指出，“國八條”中物流營業稅有望統一降至3%，企業也將受益。

　　青島市交通委物流處相關負責人表示，由于自身屬性所決定，物流產業的發展將有助于我國從外向型向內向型的產業調整，也將有利于通脹環境下CPI的回落。青島市物流行業的綜合實力位列全國前十名，市政府對現代物流業的發展給予了高度重視，制定實施了一系列積極有效的政策與措施，包括《關于加快青島市現代物流業發展的意見》和《青島市物流業發展推進方案（2009-2012）》。

　　“物流熱”不可熱過頭

　　“中國的物流熱有些不同尋常。”一位不愿意透露姓名的學者潑了一盆冷水，發表了不同的聲音，他感到困惑：“到處都在搞物流園區，建物流中心，連辦市場的村鎮也要升級為物流中心，這樣下去不好。”物流不等于把舊倉庫粉刷成漂亮倉庫，改造一下，掛上一塊招牌。他認為，現代物流企業的核心，不在倉庫外表是否漂亮，而在于是否建立在信息化運作平臺之上。當然，現代物流與傳統運輸的理念也不同。現代物流要求將倉庫視作賓館，將商品視作賓客，搬運商品必須小心輕放，操作運行講究線路流暢，內部一切設施必須圍繞這一理念而設置。

　　目標

　　島城物流劍指東北亞龍頭

　　有人說，2010年是物流元年，在記者看來更像是開局之年。“多年來物流行業形成的小而散、大而全，規模、能力、效率低的發展格局已經成為制約青島現代物流業快速發展的主要瓶頸，嚴重影響到集約化、信息化、現代化物流業的發展。”青島物流行業協會秘書長史曉青說。

　　史曉青說，青島物流業發展雖然起步較晚，但近年來發展較為迅猛，被國家列為重點發展的九大物流區域之一。據統計，2010年青島市實現物流業增加值512.93億元，同比增長12.3%，物流業增加值占全市生產總值比重為9.1%。

　　作為本市最大的綜合性物流集散分撥交易中心，總投資3億元的青島物流分撥交易中心二期8個專線作業區近日完工并投入使用。另外，樓山物流園天擇物流一期、即墨金世紀物流三期、膠州春明神鹿倉儲物流、膠州福興祥冷鏈物流、銀利農資加工倉儲配送物流等10余個投資過億元的物流大項目也已經相繼竣工。

　　“十二五”期間將重點完善的有即墨西元莊物流中心、即墨南泉物流中心、即墨商城物流中心、青島糧食物流中心、膠州阜安物流中心、平度半島物流中心和西海岸出口加工區物流中心。重點建設的有青島高新區物流中心、平度新河物流中心、萊西姜山物流中心、膠南臨港經濟開發區物流中心和膠州張應鎮物流中心。到2015年，青島市物流業增加值爭取達到1000億元，占服務業增加值的比重為17.7%，占全市生產總值比重由2010年的9.1%提高到10%。

　　市交通委相關負責人表示，根據“十二五”發展規劃，我市將在今后5年打造現代物流節點城市，到2015年，力爭實現全市物流業增加值達到1201億元，年均增長16%；物流業增加值占服務業增加值的22.79%，年均增長0.2個百分點；物流業增加值占GDP的比重為11.6%，年均增長0.3個百分點；社會物流總成本占GDP的比重為15%，年均降低0.6個百分點。這名負責人表示，早在2009年，市交通委就出臺了《關于加快青島市現代物流業發展意見的通知》，從具體項目上來說，將重點建設三大綜合物流系統。首先要提升前灣港物流系統的龍頭帶動作用。完成前灣港區建設，全市港口生產性泊位達到109個。將前灣港建設成東北亞國際集裝箱干線港和國際中轉港，國際集裝箱中轉量占集裝箱吞吐量的比重由10％上升到40％。其次，實現空港物流系統建設新突破，規劃建設區域性航空物流系統。此外，還將重點推進膠州灣陸路物流系統建設。

　　結束語

　　彷徨、無措、糾結；鼓勵、規范、發展……和所有行業一樣，島城物流業經歷了高速發展期、陣痛期，本次采訪中“喊難”的企業比比皆是，然而自強求存的企業也不在少數。

　　眼下，當國家將政策的調控棒指向物流行業時，不同的企業表情令人深思。在困難面前如何面對，企業的路徑選擇關系著今后的發展，也關系到行業的走向問題。政府在指引，企業在努力，物流業這塊大蛋糕青島要不要吃？通過我們的這組報道，現在看來答案是肯定的。(景虹)