東路 ：多處仍在給隧道“披雨衣”

    黃青主隧在進程上相對于青黃主隧要稍慢一些，9時35分，記者剛剛進入到黃青主隧 ，感覺里面有些憋氣，粉塵比較多，不過道路并沒有想象中的泥濘場景。

    一路上，沒有見到多少施工人員，一般都是五六名工作人員聚在一起，在一個鐵架上噴涂著東西，10時30分許，記者步行大約1公里多，遠遠地看到前面燈光比較亮，一輛臺車正在工作，上面有近十位施工人

    據介紹，前期的主要工程包括路基鋪設、一次襯砌和二次襯砌，一次襯砌是往巖層噴注混凝土；二次襯砌則是在噴注的混凝土上鋪設防雨布，防雨布外層加設鋼筋，然后再次澆筑混凝土，黃青主隧因為進程較慢，不少路段還在進行該項工作。

    記者注意到，鋪設在混凝土上的防雨布一共有兩層，內層比較軟，像是羊毛氈，外層則是明顯的防水層，有兩三毫米厚，外面呈白色，里面則是黑色，“里面那一層叫土工布，是一種透水性土工合成材料，有過濾、排水、防滲的作用，重量還輕，外面那層就是防水板，這樣一來，上面滲下來的水通過土工布吸收后，再流到地下或者是排水口。”在鋪設防水材料的李工說道。

    12時，達到海底隧道最中央位置，隧道內燈光很亮，雖然在海下70米，并沒有多少感覺，因為到了飯點，不少施工人員回到宿舍吃飯，施工人員更少了，有時候兩三百米內見不到人。

    但是記者發現，也有施工人員不選擇上去，直接在隧道里睡一覺，“我們是照看設備的，吃飯都是別人給送下來一些，中午沒事就在這里睡覺。”來自四川的吳姓工作人員說道。

    下午1時許，在即將與另一路記者會合時，突然聽到隧道內傳來了一聲類似爆炸的聲音，聲音很大，讓人感覺隧道有些許晃動，一路順利突然出現這么一聲響，難免有些擔心，“是怎么回事？現在還有地方爆破嗎？”記者咨詢身邊的一位施工人員。

    “不知道，不過有時候都會聽到，可能有緊急通道建設還需要爆破吧。”該施工人員說道。

    記者在探訪黃青主隧道發現，90% 以上已經完成了基本的土建工程，隧道也可以實現通車，只不過有的地方相對難走一些。

    會合：走完全程用時90分鐘

    通過人行通道多次碰頭

    雖然記者兵分兩路，但每隔一二百米便會有一個連接的通道，記者也經常經過通道碰頭。

    連接的通道分為車行橫道和人行橫道 ，車行橫道大約每隔750米設立一個，人行橫道則要密一些，一般隔二百米左右便會設置，“車行橫道是車輛拐彎使用的，不管是人行道還是車行道，以后也都可以作為緊急通道。”在服務隧道里施工的武工向記者說道。

    這些連接通道都要經過服務隧道，服務隧道是海底隧道最先開通的，如今建設情況怎么樣呢？記者在穿插碰頭時發現，服務隧道的工程進度比兩條主隧道要慢許多，多數路面都沒有鋪設，仍舊是泥濘一片。

    “服務隧道就是服務的嘛，先打通就是為了運送主隧道的沙土，以后也不通車，工程慢點是應該的，不過我們現在也正在抓緊修整服務隧道。”武工說道。

    隧道與接線交會處會合

    13時許，兩路記者最終在一個連接通道處會合，奇怪的是，該處連接通道中間并沒有服務通道，“我們現在處于什么位置，為什么服務隧道沒有了？”

    “你們上方就是八大峽那一片，服務隧道從你們過來的地方已經拐上去了，往前就沒有服務隧道了，這個地方算是海底隧道接線和海底隧道的交會處了。”施工人員介紹。記者會合后，沿著青島至黃島的接線前行，一直走到出口，到達快速路三期。

    記者探訪發現，其實海底隧道內部并不是一條直道，因為有很多接線口，出現了不少分支，有的地方則是作為一個應急場所，也會有一個入口，如果沒有標識，還真不知道該怎么走。

    從青黃接線與青黃主隧交會口處一直到出口，記者發現共有兩條分支線，第一條支線是在交會口處，該支線通向團島路批發市場，第二條支線和主線出口已經很近，都是通向輪渡附近，連接到快速路三期。

    90分鐘走完8公里隧道

    13時40分，記者終于完成整個探訪，從四川路底下的接線，也就是青島至黃島的接線出隧道，從9時35分開始，整個探訪過程用了4個小時。

    4個小時，除去采訪等時間，整個路程時間在一個半小時左右。膠州灣海底隧道海底部分全長6.1公里，青島至黃島的接線長度在1.6公里左右，如此，探訪的過程共走了8公里的隧道，8公里的隧道用時90分鐘走完。

    記者在探訪時 了解到，已有不少車輛通過海底隧道來回通行，“雖然隧道內車速不能很快，但是十幾分鐘通過應該沒有問題。”開著攪拌車的司機王師傅向記者介紹道。

    “步行需要90分鐘，現在開車需要15分鐘，等完全修好了，路上都鋪上瀝青了，那就更快了，估計五分鐘就可以通過了。”王師傅說道。

    ◎工程紀實

    海底隧道26年歷程

    膠州灣海底隧道從開工到建成，前后耗時4年。而此前，關于膠州灣海底隧道建設的前期準備又花費了20多年時間。

    1984年10月，青島經濟技術開發區經國務院批準于膠州灣西岸與青島老城區跨海相望的黃島區設立，剛剛成立時，青島市政府就向國內外專家征集跨海通道的建設方案。

    1992年，青島開發區與黃島區體制合一，經過近10年的發展，黃島區已成為集國家級開發區、保稅區和省級旅游度假區于一體的最具活力的地區之一，新形勢下，黃島與青島之間交通不便捷越來越突出。

    1993年，青島市政府根據國家相關政策曾確定“北橋南隧”方案解決青黃交通問題，北線大橋已獲國家批準立項。由于當時國內尚無海底隧道建設施工經驗，隧道未進行深入細致的分析研究。

    2003年7月，青島市工程咨詢院負責對膠州灣灣口位置跨海通道方案進行研究論證，提出咨詢意見，為青島市委、市政府決策提供參考依據。

    2004年底，青島市工程咨詢院完成對膠州灣海底隧道的研究論證，提出了合理的建設方案，解決了青島多年的橋隧之爭。

    2006年1月13日“青島膠州灣灣口海底隧道項目”經國家發改委第107次主任辦公會討論通過，獲準建設。

    2006年12月，膠州灣海底隧道宣告動工。

    2007年9月，膠州灣海底隧道土建工程正式開工。

    2008年7月中旬，膠州灣海底隧道進入海底施工。

    2009年12月18日，膠州灣海底隧道服務隧道工程順利實現全線貫通。

    2010年4月28日，膠州灣海底隧道主隧道實現貫通。

    2010年10月份，膠州灣海底隧道基本完成土建工程，開始“精裝修”。（文/記者 昌旭光 圖/記者 李雋輝）