隧道空間將“瘦身”

    據了解，二次襯砌是隧道工程施工在初期支護內側施作的模筑混凝土襯砌，與初期支護共同組成復合式襯砌。

    “二次襯砌和初期支護相對而言，指在隧道已經進行初期支護的條件下，用混凝土等材料修建的內層襯砌，以達到加固支護、優化路線防排水系統、美化外觀、方便設置通訊、照明、監測等設施的作用，以適應現代化高速道路隧道建設的要求”。龔小雄解釋說，進行過二次襯砌后

    “二次襯砌將對整個隧道內壁附以厚達30多厘米的支護?！饼徯⌒劢榻B說，二次襯砌后，隧道內的空間將“瘦身”，“這當然不會影響軌道的鋪設，因為在設計時，已經設計出了二次襯砌的空間。也就是說，二次襯砌過后，將能保證隧道寬5.5米，高6.1米?！?/p>

    在施工現場，記者看到在隧道壁上每隔一段距離都會有個大紅點，旁邊寫著“74”的字樣?！斑@個紅點的高度就是軌道鋪設的高度。”龔小雄介紹說。

    離開時，記者看到施工車正在接收從地面上通過管道輸送下來的混凝土 。龔小雄解釋說，“這是做噴漿用的。”(記者 王磊)

    最艱難的100多米

    雖然這個標段的區間隧道即將實現洞通，可是，談及最后的工程，李劍說，“不輕松，心理壓力反倒有些大?！?/p>

    對于為何即將洞通，心理壓力還變大，李劍說，這是因為最后的工程段地質條件復雜，施工難度太大。對于施工難度到底有多大，李劍說，是青島地鐵施工難度最大的施工段之一?！翱拷游髡镜膸资诪棰黾墖鷰r富水會砂段，是含地下水豐富的砂質地層”。李劍介紹說，在施工現場有很多地下水從隧道內流出，“打個比方說，就像在豆腐中開挖隧道一樣”。

    李劍介紹說，為了確保施工安全，施工單位采用了新的支護和止水工藝，確保隧道和地面的安全。他解釋說，新工藝就是在開始挖的時候，先在開挖斷面上打水平旋噴樁，然后再打加固樁，這樣就把開挖斷面里面的水“擠”出來，由于含沙量比較多，沒法采取爆破法，只能人工挖，“我們的水平旋噴樁都是長15米，每打進12米至13米就再次打樁，這樣循環進行?！?/p>

    “除了遇到富含地下水的砂層，保兒站附近的幾十米隧道開挖還有個難點?！笔┕と藛T介紹，車站附近就是果品批發市場，每天頭頂上的黑龍江路都有運送水果的大型貨車經過，這些大貨車的重量都在40噸以上，跑起來都能感覺到地面震動，“而地下的隧道頂部距離路面只有8米，這對施工安全也是一個考驗”。

    李劍說，也正是如此大的施工難度 ，才讓他寢食難安，“不管怎么樣，我們都要保證安全施工，不能到最后了再出了岔子?！?/p>