原標題：5年內不到兩個月就會有一起橋梁事故發生

　　哈爾濱陽明灘大橋塌橋事故，再次引發人們對橋梁塌陷的集體反思。究竟是什么原因，導致近些年大小塌橋事故頻頻發生？

　　8月24日清晨，通車不到一年的哈爾濱陽明灘大橋發生整體垮塌事故，時至今日，雖然千呼萬喚，但調查報告仍未出爐。陽明灘大橋事故再次引發人們對橋梁塌陷的集體反思。

　　日前，據一家媒體不完全統計，自2007年算起，5年來，全國共有

37座橋梁垮塌，其中13座在建橋梁發生事故，共致使182人喪生，177人受傷。平均每年有7.4座“奪命橋”，即平均不到兩個月就會有一起事故發生。從記者所調查到的24座橋梁事故來看，2009年3起，2010年4起，2011年6起，到2012年發生8起，橋梁事故逐年增長。

　　截至目前，法治周末記者就可供搜集掌握的公開資料，對24座橋梁事故進行了詳細統計整理。在事故原因、官方回應、橋梁質量隱患，以及事故處理方面都發現部分橋梁的一些共性特點。或許可以對目前橋梁事故狀況有一個較清晰的描述。

　　經調查整理，記者發現，盡管全國范圍內，橋梁事故頻發，事故原因卻也出奇地集中。在官方的事故原因回應中，除杭州錢江三橋塌陷事故承認“存在質量缺陷”外，其余橋梁垮塌原因不一而同，主要集中在車輛超載、洪水暴雨、年久失修、日常管護不到位幾個方面，均對橋梁質量問題做了回避。

　　在事故面前，官方的反應往往十分及時，“政府領導等相關主要負責人于第一時間趕赴事故現場”，“當地已邀請專家組對事故原因開展調查分析”。

　　然而，專家組所能出具的事故調查報告、橋梁質量調查報告卻罕見被公諸于世。通常，時間會平息聚焦式的輿論關注，轟動一時的橋梁事故就會被遺忘。

　　“人總是健忘的，何況現在大小事故那么多。”一位網友說。

　　此外，記者還發現，因質量問題而引發的事故，施工、監理單位層層轉包所形成的“施工方鏈條”，使得對施工方責任的追問，幾成難題。

　　追溯難，問責少，對此，政府一再用沉默回應。

　　超載超限vs交通管理

　　據統計，在5年時間發生的24起橋梁坍塌事故，由于超載而導致的事故有10起，占41.7%。

　　橋梁坍塌事故中，在官方通報的原因中，大貨車超載超限通常是釀成事故的最重要的誘因。然而，為何超載車輛屢禁不止，得以上橋呢？

　　事實上，從上世紀“多拉多跑”，到21世紀初期全國各地的“依法治超”大力、長期的進行，超速超載成為交通管理部門的工作主線之一。

　　由于超載而引發的事故有很多都集中在夜晚和凌晨。記者統計，在24起事故中，有11起發生在夜晚9點到早上6點間，占45.8%。

　　大車司機也坦言，也就這個時間，交管查的少，路上車少能跑得起來，就趁這會兒多跑跑。然而，無論怎樣罰款，超載現象仍然屢禁不止。

　　2012年1月，央視的一檔節目中談到了高價過路費的問題。事實上，物流成本“超載”，比起大貨車超載貨物嚴重得多。在中國，全社會物流總成本占GDP比重的21.3%左右，而發達國家則是10%左右。

　　貨車行駛，不單有正常過路費的收取，甚至還有“亂罰款”、“亂設站卡”、“亂收費”的三座大山。

　　顯然，塌橋事故頻發，這塊難揭的“牛皮癬”實際上是畸高的物流成本。正是物流成本的“超載”，不僅嚴重推高商品的價格，影響到民眾的日常生活，也讓我國治超行動陷入“越治越超”的怪圈。

　　而另一方面，正如一位網友所說，車都沒壓壞，橋卻壓壞了？咋聽都像笑話！

　　參與陽明灘大橋塌橋事故處理的橋梁專家王宗林表示，一般來講，業內人士都知道，重型車輛不能在橋上停，不能扎堆停，或者不能一輛挨著一輛在大橋同側行駛。“但是，普通老百姓知道的不太多。”這一點，也得到了長安大學公路學院副教授胡慶安的認可，“司機需要提高安全方面的認識。”

　　除此之外，橋梁設計荷重量也讓公眾疑竇重重。

　　對此，法治周末記者采訪了一位業內施工責任工程師，他的回答為我們的疑問掀開了一層面紗。

　　“由于現在橋梁都是超負荷運行，設計單位起初的設計顧及到此，所以都趨于保守，安全系數較高”。這位業內人士說，“現在一般設計已經把荷重量放大了50%至100%，也就是實際荷載是標注荷載的1.5倍到2倍，所以設計方面的安全系數是可以肯定的。一般橋梁出現質量問題，多是施工方和橋梁管護維修的問題。”

　　洪水撞擊vs航道管理

　　每年的5月到8月，我國大部分地區都進入雨季。這段時間也是橋梁事故的多發時節。截至目前，在記者調查的24起橋梁事故中，有19起都發生在這個時節，占79.2%。

　　雨季，暴雨、洪水、泥石流等自然災害多發。據記者統計，洪水、暴雨、人為抽砂是我國橋梁坍塌的另一直接“殺手”，這一原因占事故發生的20.8%。僅2012年，便有包括湖南平江永固橋在內的3起因暴雨導致的垮塌事故發生。

　　洪水作為一種自然災害，對橋梁的危害不可小覷。在洪災中，橋梁的倒塌大部分跟橋墩等基礎部位被沖刷脫空有關，承載力不足，基礎沉降和位移，導致大橋倒塌或被沖毀。

　　對此，胡慶安副教授也坦言，夏季的橋梁本身就有劣勢，再加上暴雨、洪水來襲，帶動上游的重物，如樹干等沖擊橋梁，對于橋梁，尤其是年歲稍長的橋梁來說，危險很難避免。

　　然而，記者在調查中還發現，包括廣東九江大橋坍塌事故和黑龍江鐵力西大橋壓塌事故在內的4起垮塌事故，都有網友或新聞報道對事故原因提出了河道長期無序采砂的質疑。我國目前還有不少地區，如珠三角地區仍存在河道過度采砂的問題。采砂過度，水道不暢，河道改變，泥沙量減小，都有動搖橋基的危險。

　　對于采砂問題對事故的影響，事故有關負責人全部采取了拒絕承認或是無回應的態度。

　　胡教授還指出，一些地區過度采砂會致使橋基不穩，為橋梁穩定帶來更大的不安全因素。因此，每隔兩到三年，管護部門會負責對橋梁進行檢驗，觀察橋基，有時還要潛到水下，測試橋基。對于不穩定的橋基，會采取一些措施來加固。

　　除此之外，越來越頻繁發生的“小概率事件”——船舶撞擊，也成為需要被重視的可至大橋垮塌的意外因素。廣東九江大橋、江蘇省鹽城市秦南鎮跨江大橋、舟山金塘大橋、甚至美國舊金山大橋都遭遇了撞擊事故。

　　“近年來建成的橋都有一定的抗撞擊能力，一定程度的作用力，橋應該可以承受。”胡慶安副教授談到，“大橋，在設計時，已經考慮過輕度意外撞擊的因素。設計的原則在于，即使受撞擊，也不能完全倒塌。”然而，防撞擊，由于經濟因素的限制，也不可能無限制的防。對此，胡教授特別提到，現在的橋會在橋前修一些防撞的結構，盡可能避免船舶的撞擊。

　　年久失修vs日常管護

　　正如海恩法則所言，每一起嚴重事故的背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。隱患的發現和避免，成為橋梁居安思危的關鍵所在。

　　24起橋梁事故中，因為“年久失修或日常管護不到位”造成的事故有5起，占20.8%。

　　其中有3座橋梁，在事故發生的早些時候，都已經被發現有橋體的破損或裂縫，然而卻未引起有關單位的重視，對橋梁進行有效的修護，或者給予過往民眾足夠的警示。

　　著名的錢江三橋塌陷事故發生之前，早在同年的1月份，絞縫損壞就已被發現，至事發前已試驗修復1處，其余仍處于報批狀態。然而，在至7月事故發生，整整半年的時間里，其余絞縫損壞仍未修繕。修護不及時、管理營運不善成為“7·15”這一較大安全生產責任事故的又一重要原因。

　　一位業內橋梁工程師談了他的看法：“事故一般會有前兆，常規性檢查會通過外觀的裂縫、傾斜等進行檢查，有些會進行荷載試驗，進而維修加護。”

　　橋梁長期超載使用“疲勞”，必然會引起“病變”。日常管護的作用就是及時發現“病變”，并提早進行報批、維修，日常管護也可以檢測、掌握橋梁的基本情況，延長橋梁的安全使用時間。

　　“國家對于管護非常重視，每年都有大筆資金撥下來。然而，一方面，管護資金流動運用情況不盡人意；另一方面，很多橋梁質量難以憑外觀檢測到。”胡慶安副教授說，橋梁的日常管護一般是建設單位委托相應的資質單位或當地行政部門進行，正常情況下，2至3年一次。

　　記者搜集調查得知，在24座事故橋梁中，有5座已經確認為危橋。為何急需維修的危橋上，還會有車輛通行，且其中不乏超載大車？胡教授說：問題一方面出在有關單位橋梁管理不善；另一方面更重要的問題出在大車司機身上，尤其是超載車輛司機。

　　“很多司機抱著僥幸心理上橋。除了有關部門要加強對車輛超限運輸的治理和查處之外，大車司機安全意識的培養和提高也很重要。”胡教授說：這種事情，僅僅靠人為處罰管理也是不現實的。

　　當然，對于危橋、或是在建橋梁，有關單位應該根據情況做好橋梁的管理、營運工作。重慶有“橋都”之稱，全市大小橋梁4000余座。橋梁的日常養護工作，在這里得到踐行。在發生多起橋梁坍塌事故之后，重慶市針對一線技術人員展開培訓。技術人員將學習到最新的橋梁養護、檢測技術，直接運用到日常工作中。

　　重慶市政府稱，市政部門將不定期提供橋梁安全評估報告，而重要的跨江橋梁如嘉陵江大橋等，將每天出具檢測評估報告。

　　在橋梁的管理、營運方面，我們有必要學習歐美等國的經驗，建立起一套針對橋梁安全的定期評估檢查體系，建立預防事故發生的長效機制。

　　大橋質量vs問責機制

　　哈爾濱陽明灘大橋事故發生后，施工方用以推諉責任的“泡茶說”紅遍網絡。網友評論說，茶葉好不好喝有幾個因素并不重要，重要的是，事故發生后能有幾個出來擔當的。

　　建成通車23年的河南欒川的伊河大橋垮塌，53人遇難，13人失蹤。事發后，欒川縣委縣政府在《洛陽日報》一版登出“檢查”，但沒有任何調查報告和行政問責。為何沒有問責？因為問責對象無處可尋。

　　在歐美等國家，橋梁的設計、施工、維修、養護資料都作為檔案保存。橋梁建設完成后監理單位進行隨機取樣，取樣也將保存在檔案幾十年，以便日后事故發生，可以及時調出以對出現的問題予以問責。

　　相比之下，國內對于大橋出現重大橋梁質量問題的責任追究，顯得何其的無力和滯后。在這24起橋梁事故中，可供查詢的行政問責僅有3起。這種對有關責任人的寬容，對于建筑質量保障來說無異于無原則的縱容。

　　究竟有關部門一直回避的質量問題，出在什么環節呢？

　　橋梁的質量與橋梁建設的設計、施工和監理息息相關。對于這三者的關系，哈爾濱一位85歲高齡的高級工程師指出，施工方主要按照設計圖紙進行施工，監理方監督施工，但是對于設計不合理的地方，監理方可以向設計方提出進行修改的建議。如若是橋梁問題，三者都有責任。

　　一位業內人士告訴記者，橋梁質量方面如果出現問題，主要原因在于施工環節和橋梁保養環節。關于橋梁的施工方面質量隱患出現的原因，他解釋說：“一方面是施工的分包。施工往往會有勞務分包，這是很正常的。對于勞務分包的區域，總施工單位(中標單位)會承擔培訓、監督等作用。其實，施工質量最怕的是層層轉包。因為層層轉包就會形成‘高資質+低造價’的組合牌。通過層層轉包，價格層層被剝皮。到了最底層的包工頭手里，超低的報酬，會直接降低施工質量。現在國家已經嚴令禁止層層轉包。”然而，轉包、分包卻成為業內的普遍現象。

　　“另一方面就是壓縮工期，也就是‘趕工期’。以混凝土為例，如果施工方面壓縮工期，會用各種方式加速混凝土凝固，都可能會使得混凝土強度不夠。為橋梁埋下質量隱患。”

　　“除此之外，施工隊伍素質參差不齊，管理不嚴、培訓不到位也是很大的原因。因為，施工隊伍幾乎全部由臨時工組成，對施工質量造成了很大的影響。”

　　此外，一直躲在幕后的監理也需要為事故負不可推卸的責任。昆明小莊立交橋突然垮塌事故，主要就是由于監理方的責任不到位，施工方違反操作規程，致5人受傷。

　　對于監理，胡教授的語中頗有不滿，“現在，監理總體素質非常差。監理大部分都是臨時工，很少有正式的。好的監理公司還有少部分正式人員，其他的都是臨時聘用，根本沒有監理的資質”。

　　關于質檢驗收，胡慶安副教授也作了解釋，驗收時由國家的資質單位進行，一般而言，非重大橋梁不會做荷載試驗，普通的是做外觀試驗。對此，胡教授也坦言，驗收已趨于形式。

　　于此同時，實行責任終身制也屢屢為網友所呼吁。

　　不少網友認為，從橋梁建成伊始，就應當實行包括設計、施工、監理三方信息及其轉包情況信息的公開，那么建設過程三方自然更加謹慎，事故發生后的問責機制的運行自然會更加通暢。

　　也有網友建議可以師法古人，在重要建筑物(如橋梁、涵洞、大樓等)顯著位置設置標牌，鐫刻相關責任單位和責任人的名字，既可以隨時接受社會監督，又可以增強相關責任單位和責任人的責任心和榮譽感。

　　當然，問責只是手段，懲罰只是警戒。民眾最期待的，還是如同趙州橋一般，1300年屹立不倒的建筑工程。

　　調查報告難見vs媒體監督責任

　　截至目前，在記者所調查的24起橋梁事故中，造成人員傷害的共有15起。然而，其中有相關部門對《事故調查報告》進行通報的，記者查詢到的只有7起。沒有造成人員傷亡的橋梁垮塌事故，更無公開調查報告可循。

　　據調查，至今仍有兩起橋梁坍塌事故：濱州博興齊家橋橋面部分垮塌和通城縣麥市鎮麥市大港水泥橋被大水沖垮，官方未給出任何關于事故原因的說明。

　　除去官方給予正式通報，以及完全沒有信息通報的橋梁事故。記者發現，關于橋梁事故和質量原因的解釋，最常出現的官方聲音是“尚在調查中”。自此，就再無下文。

　　然而，讓人匪夷所思的是，在官方未公布橋梁事故原因的情況下，媒體為何也集體失聲？這不僅引起記者對媒體責任的疑問：媒體對于一件突發事故的關注、追蹤時間究竟會有多久？一些事故就在不清不楚的原因中被漸漸淡忘。

　　“媒體的責任就是應該把問題擺出來，讓人們看到、關注到。”胡教授說。媒體應該起到輿論監督的作用。否則，在官方聲音缺失的情況下，相對的網友猜測、質疑反而會成主要的信源。