1月7日，溫家寶總理主持的國務院常務會議已經討論并原則通過了《中長期鐵路網規劃》，這是建國以來第一次以項目審批的方式確定了鐵路系統未來數年的發展規劃。官方渠道對此評價說“那時，輕輕松松買一張火車票將變得再平常不過的事。”
實際上，隨著中國經濟的發展和人口流動的頻繁，在春運期間買張火車票并不容易，一張小小的火車票幾乎讓所有希望回家過年的中國人再次重溫了短缺經濟的甘苦。一年一度的春運大軍在“擠死也要回家”的心情下涌向大大小小的火車站，觸摸著鐵路運輸神經線的底線。
針對今年的春運，國家發改委預計，全國旅客運量將達到18.9億人次，比上年同期增長3%左右，其中，鐵路1.37億人次，增長2%。
在我國城鄉經濟仍然保持“二元結構”的大背景下，春運難集中體現了鐵路系統在經營管理模式上的種種問題，《中長期鐵路網規劃》出臺肯定會有很大改善，但仍然需要時間的檢驗。
階段性運能不足
日前，鐵道部有關人士在接受媒體采訪時表示，今年春運要滿足所有想坐火車旅客的購票需求，至少需要9730輛客車作為臨時客車開行，而全國鐵路僅有4500輛客車可供調劑使用，缺口達5000多輛。鐵路部門只能采取“停短途、保中長途”方法，調劑車輛，以滿足春運的需要。運能不足一直是困擾春運難的一個重要因素。
盡管在最近的20年里，中國鐵路的總公里數已經達到了約7萬公里，但是在40多天的時間里，承載將近2億人次的出行，鐵路運輸還是不能解決供需矛盾。這里面同樣存在結構性的問題，在京滬、京廣、京哈、隴海、京九南段和西南西北地區的某些干線，能力利用率接近100%，但也有的地方運能壓力相對小一些。
鐵道部門的一位專家表示，春運實際上是一種階段性的運能不足。“因為如果按照春運期間的要求進行儲備，也是一種資源浪費。”
而且春運期間的供需一直處于動態的變化中，幾乎很難定量。“如果增加臨時客車，票好買，可能誘發更多的旅客出行。春運的壓力還是存在。”
現實出路：客貨分運
同時這位專家也承認，在中國鐵路目前客貨混運的條件下，增發臨時客車，或是提升票價都是治標。“現在客車，貨車混運，結果兩個都慢。如果能建設客運專線，運輸能力會大大提高。”
實際上，這也是一個最現實的出路。目前，市場層面傳來的最新消息稱，《中長期鐵路網規劃》中一個重要的內容就是提出將建立“四縱四橫”的高速鐵路網，而已經爭論5年之久的京滬高鐵也將蓋棺定論，該規劃肯定了京滬鐵路采用輪軌技術的方法。
有資料顯示，從客貨運輸要求來看，到2020年，我國鐵路營業里程保守估算將達到14萬公里。而以目前每年僅新增1000公里的速度，未來17年我國也只能增加里程1.7萬公里，加上目前現有的7.2萬公里，也只能達到9萬公里，離需要尚差5萬公里。對于動輒上億元的鐵路建設來說，無疑將啟動新一輪的投資高潮，實際上，針對鐵路建設投資主體的多元化嘗試一直在進行過程中。早在1996年，廣深鐵路公司改制為股份有限公司，股票在海外上市。
按照《中長期鐵路網規劃》，建造“四縱四橫”的高速鐵路網將創造出眾多的商機。已經有海外企業環伺，西門子、三菱商事等跨國公司已經將目光瞄準了未來五年中國的鐵路建設，并各自提出了相應規劃。
“靈丹妙藥”：打破壟斷
而打破壟斷一直被認為是解決鐵路運輸難題的一劑靈丹妙藥，尤其是已經有了電信，民航業的成功經驗之后。但是對于歷史更悠久，也更加依賴于物理網絡的鐵路系統來說，改革并不輕松。
幾乎是與鐵道部宣布2004年春運計劃同步，鐵道部所屬的42家企業宣布脫離鐵道部。鐵路總體改革伴隨著春運的喧囂又再次邁出了艱難的一步。從1994鐵路虧損開始，體制改革一直沒有停止過。
曾經熱炒三年的網運分離模式遭遇了挫折，鐵路改革的基調轉型主輔分離，新任鐵道部部長劉志軍提出的工作目標是，“以產權制度改革為核心，進行輔業改制，實現輔業與運輸主業的徹底分離。”到2005年底前，將實現政府職能回歸、社會職能全面移交、非運輸業改制分流到位。
有消息稱，鐵道部計劃從現有270萬人員中分流出117萬人，后者大都來自鐵路系統的社會單位、事業單位、非運輸主業部門、主業多種經營部門以及主業減員。目前，鐵道部已經選擇上海鐵路局、蘭州鐵路局和青島鐵路分局作為試點單位，通過試點取得經驗來指導全路主輔分離。
未來的規劃是“還交織在主業中的部門必須先實現獨立核算”，然后再對“已經獨立核算的部門進行改制”。（趙平）
