前不久，力帆520樣車首次在重慶車展上公開亮相。盡管經過五年潛心打造的力帆轎車———力帆520的首次公開亮相一度掀起了高潮，但事實上，最值得關注的問題卻是在這一波高潮之后，力帆的“汽車夢”是否和奧克斯的4000萬泡沫幻想一樣？最讓民營汽車企業頭痛的“資金鏈”，會不會同樣成為力帆前行道路上的“攔路虎”？
對這一系列尖銳而現實的問題，力帆控股集團董事長尹明善帶著他一慣的自信坦誠：力帆汽車正在取經，學習海航的資本之道。海航現象
讓尹著迷的是海航濃重的“資本色彩”。1999年，海南省航空公司（以下簡稱海航）成立，注冊資本1000萬元人民幣，然而，經過十余年滾雪球似的運作，到2003年，海航總資產已達到231億元。
正如操盤手陳峰所言“海航依托的是金融市場”。到2000年，當中國民航業驚心動魄地大重組和大收購浪潮襲擊時，海航選擇了大刀闊斧的收購。同年8月取得長安航空，次年2月重組新華航空，同年10月重組山西航空。在重組了長安航空、新華航空和山西航空之后，海航股份營業額達到50.28億元，相當于1999年的2.78倍；總資產規模達到194億元，為1999年末的2.94倍。
當航空主業逐步走上成熟之路時，海航又開辟了另一條路徑：以航空為主業，向酒店、旅游、金融、保險、租賃等上游下游延伸。這條路顯然是成功的。據統計，2004年海航集團年度營業額高達120億元。效仿的喜與憂
不可否認，力帆“造車”的思路非常清晰：開門造車，為我所控，為我所用。“開門造車”實際上是指采用世界先進技術、零部件及硬、軟件；“為我所控”的核心就是成立自己的研發中心。
技術、資金仍然是橫亙在面前的兩座大山，而資金似乎又成了萬事之源。
按產業政策的規定，進入汽車行業的門檻是20億元人民幣。對此，尹非常清楚。據稱，力帆轎車項目分三期投入21億元，首期已投入9億元，以后將滾動投入5億元和7億元。
“滾動投入”顯然是尹的希望。他在接受記者采訪時稱，后續資金來源于兩條路，一是銷售收入，二是資本運作。
然而，有業內人士卻提出質疑：汽車是一個高投入、高風險的產業，在國外，造一輛車往往需要上百億元的投入，沉重的資金包袱讓單打獨斗的民營企業如繃緊的弦。雖然尋求外來資本也是一條出路，但民營企業融資往往有許多“瓶頸”。
事實的確如此。后續資金的斷鏈讓民營汽車生產企業備受煎熬，奧克斯、波導出逃，夏新臨陣變卦，這些似乎都讓民營造車路顯得荊棘叢生。以先行者———吉利為例，吉利集團2004年的整體銷量為10.1萬輛，比2003年增加2萬輛，純利潤過2億元人民幣。但由于投入研發、生產線改造、庫存等原因，吉利在去年已出現了7億元人民幣的資金缺口，當吉利陷入資金困境時，似乎并未能像海航一樣在資本市場上翻云覆雨。
“此外，在國際上，航空業為高負債率的產業，與汽車行業完全不同，海航的負債率高達89%。顯然，這也是力帆學習海航模式中急需規避的難題。”該分析人士一語中的。
記者 趙文華
