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——寫在青島港吞吐量“雙突破”之際
2005年行將結束的時候，我們又一次習慣性地聽到了來自青島港的好消息———截至12月16日，青島港吞吐量突破1.8億噸，集裝箱吞吐量突破600萬
標準箱。這意味著，在競爭愈來愈激烈的港口業中，憑借著自己卓越的市場表現，東北亞國際航運中心這一目標已經距離青島港愈來愈近。
更加明顯的國際航運中心特征
隨著國際經濟一體化的逐漸加深，世界貿易蘊含著巨大的后勁，而其中，85％的世界貿易是通過海港完成的。可以說，哪座城市擁有國際航運中心，實際上就已經成為世界貿易的樞紐。因此，國際航運中心成為世界眾多港口共同的建設目標。
那么，國際航運中心究竟要具備什么樣的條件呢？學術界對此尚無定論，但目前世界公認的國際航運中心屈指可數，如荷蘭鹿特丹港、中國香港、新加坡和韓國釜山港等。通過對這些國際航運中心的分析，專家們普遍認為國際航運中心應具有兩大基本評價指標：首先，港口的吞吐量必須達到相當規模的量級。其次，港口的中轉箱量必須達到較高的比例。
由此，我們不難看出，國際航運中心不是“封”出來的，而是“干”出來的。而令人信服的是，青島港今年以來在這兩方面都取得了快速發展。
在第一個評價指標吞吐量上，青島港延續了自2001年來港口吞吐量每年凈增2000萬噸、集裝箱吞吐量每年凈增100萬標準箱的強勁勢頭，今年港口吞吐量突破了1.8億噸，集裝箱吞吐量突破600萬標準箱。其中，集裝箱吞吐量比區域性國際航運中心的基準吞吐量500萬標準箱多出100萬。
在第二個評價指標中轉箱量上，青島港同樣表現出色。所謂國際中轉箱，是指由境外啟運，經中轉港換裝國際航線船舶后，繼續運往第三國或地區指運口岸的集裝箱。之所以貨主和船公司會使用中轉港，是因為中轉港具備更加完善的硬件設施和更高效率的軟件服務，并能夠提供范圍更加廣泛的國際航線。今年以來，青島港新增航線28條，已有8家世界級船務公司在青島港開辟了國際集裝箱中轉航線，中轉箱量達到30萬標準箱，同比猛增58％。
毫無疑問，這兩條硬杠杠已經越來越清晰地勾勒出青島港作為一個國際航運中心的形象輪廓，而那些世界頂級船公司紛紛選擇青島港作為它們新造巨輪的首航港口，則更體現出“佳桐引得彩鳳來”的國際航運中心的獨特魅力。
隨著世界航運業近年來的火爆和世界集裝箱船舶大型化趨勢加劇，船公司紛紛新造了一批集裝箱巨輪。而只有那些具有世界級影響力、硬件設施和軟件服務同樣出色的港口才會被選作首發港口。值得注意的是，今年以來，已經有意大利郵船、地中海航運、長榮海運、東方海外、鐵行渣華和中遠集團6家世界級船公司，選擇青島港作為它們新造集裝箱巨輪的首航港。
更加強勁的國際航運中心吸聚力
當然，國際航運中心絕不僅僅是船舶與集裝箱的聚集地，更為重要的是，國際航運中心會成為一顆吸力強大的磁石，將世界各地的能源、資源和產品吸聚在一起，使得供應、生產和銷售可以消弭掉空間上的差距，實現經濟運轉的各個環節無縫而密切的銜接，從而帶動地區經濟發展。因此，凡是擁有國際航運中心的地區，無一例外地都是世界上經濟與貿易發達的地區。
為了加快港口業發展，2002年，青島港外貿集裝箱航線整體西移至黃島前灣港區。市委、市政府進一步明確了“以港興市”戰略，并將港口作為三大特色經濟之一予以重點發展。
而青島港也沒有辜負青島人民的殷切期望，圍繞著港口這個供應鏈與產品銷售的樞紐性環節，我市“六大產業集群”基本完成布局，一個全新的現代制造業基地已經在西海岸矗立起來。
尤其是今年以來，一批依托港口的重大項目紛紛落地，臨港工業呈現出一片誘人圖景。大煉油、大造船這些大項目的蒞臨與港口今年的“雙突破”可以說存在某種巧合，更可以說是港口吞吐量不斷增長所引發的最終質變。
除了制造業外，為制造業服務的港口物流業同樣伴隨著港口生產的迅猛發展而獲益。前灣國際物流園、遠洋大亞物流園、裕龍國際物流園等一大批物流園區保持了旺盛的增長勢頭，業務量均實現了兩位數的增長。
與此同時，投資7.1億元的青島中鐵集裝箱中心站項目落戶膠州，成為連接內陸和港口的大型集裝箱調運中心，將擔負起山東半島乃至周圍各省的集裝箱鐵路運輸功能。青島交運集團與世界500強企業韓國韓進集團合資成立的青島韓進陸海國際物流有限公司也于今年開業，這是韓進集團在中國投資的第一家物流公司。
可以說，日益繁榮的臨港工業和港口物流業，既充實了建設國際航運中心的內容，又進一步佐證了青島港正在發揮著一個國際航運中心所應具備的地區經濟帶動作用。
更加科學的國際航運中心發展道路
在青島港大步邁向國際航運中心的同時，我們欣喜地看到，他們所依仗的絕不是不計成本，高速度、低質量的發展模式，而是始終堅持科學發展觀，走節約型、內涵式發展之路。尤其是今年，青島港集團將其定為“管理挖潛年”，通過破除發展瓶頸、節約能源資源和提高港口效率這三大法寶，用“一個青島港的能力創出了兩個青島港的業績”，實現了港口的可持續發展。
為解決礦石壓港這一世界性的港口難題，青島港集團今年將20萬噸級礦石碼頭的改造列為一號工程，總投資5000萬元對該碼頭進行技術改造，最終實現了礦船“一天兩靠”，成功解決了礦石壓港問題。
而類似的瓶頸破解在青島港集團還有很多。比如，將原來的老港區集裝箱專用泊位改造為多用途泊位，緩解了老港區泊位不足的矛盾，提高了泊位利用率；為提高糧食接卸能力，青島港集團在一期8個糧罐基礎上又投資建設了8個新糧罐，使得這個沿黃領域最大的散糧接卸基地的糧食儲存能力又翻了一番。
青島港集團還積極響應黨中央、國務院關于建設節約型社會的號召，掀起了一場浩浩蕩蕩的全民節約挖潛活動。他們采取有效措施調動職工積極性，通過技術革新、修舊利廢、強化管理等手段，有效節約了大量能源和資源。今年1至11月份，青島港涌現出有價值的“金點子”8223條，全港累計實現增收13569萬元，節支27549萬元。在保持港口生產增長15％的同時，實現了綜合能源單耗累計同比下降4.7％。
在能耗不斷降低的同時，青島港集團的效率卻在不斷提升，他們宣布從一線生產到機關工作全部要進入到“秒”時代。西港公司用2.5個泊位創造出12.5個同等規模泊位的貨物裝卸成績。“振超效率”、“孫波效率”和“紙漿效率”這三大世界港口裝卸效率紀錄被不斷刷新。其中，集裝箱裝卸的“振超效率”單船平均每小時裝卸473個自然箱，相當于一般港口的兩倍。據世界最大的航運公司馬士基集團最近提供的最新數據，青島港平均泊位裝卸效率為每小時181自然箱，為全球最高。而以“琳琳快磅”、“萬年速裝”為代表的一大批新涌現的員工效率品牌則成為青島港人新的驕傲。
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