國資委主任李榮融昨日語出驚人。他說，實際上，石油、電信、電力已經形成了一個基本競爭的格局，這些行業當中幾乎沒有哪一家是壟斷的。而且，這些企業的主要資產都在上市公司。準確地說，他們的股權已經多元化、社會化。所以，在經濟全球化的今天，需要重新看待壟斷。
這樣的說法不僅違反常識，也與經濟學
對于壟斷的定義不合。亞當·斯密創建現代經濟學的著作《國富論》，大量篇幅就是批評壟斷，論證自由競爭為什么能夠增加國民的財富。20世紀20年代以來，壟斷與競爭的問題也始終是經濟學中最重要的研究課題。當人們在討論中國當下的市場時，不能無視這些知識傳統。
李榮融支持其觀點的理據是一個經驗性事實：現在全球50個生產石油和消費石油的大國，76%在國內只有一家石油公司，其中20%的國家是一個國家有少數幾家石油公司，一般不超過3家。而中國正好有中石油、中石化和中海油三家，因此這種競爭是適度的。
一個產業只有一兩家或幾家巨頭存在的事實確實不假。全球不少行業都是高度集中的，人們最熟悉的是飲料業的可口可樂與百事可樂，快餐業的麥當勞與肯德基，飛機制造業的波音與空中客車等等。問題在于，這種市場格局是如何形成的？這種格局是相對自由的市場競爭的結果，還是由政府通過強制性手段設立并維持的？
假如是前者，也就是說只要市場沒有因為政府的強制性限制而封閉起來，那么即使市場上只剩下一家企業，它仍然不是壟斷的；因為潛在的競爭者可以自由進入，這會逼迫處于獨家經營地位的企業像面臨真實的競爭那樣，壓縮成本，提高效率，更好地服務于消費者。相反，假如政府通過強制性權力給企業進入設置了極高的門檻，或者干脆就禁止企業進入，那么哪怕這個市場有幾家企業在活動，它仍然是壟斷性的。
判斷一個市場究竟是競爭的還是壟斷的，重要的不是看這個市場上有幾家企業，而是看政府是否通過強制性權力禁止其他企業進入。李榮融說，美國把兩家最大的航空公司波音和麥道合起來，其實讓兩家合在一起的是市場機制，不是美國政府。更重要的是，美國政府似乎也沒有禁止其它公司生產飛機，因此即使在美國市場上只剩下波音一家，美國的飛機制造市場仍是競爭性的。嚴格意義上的壟斷，就是法律授予特權并予以保護的壟斷，就是人們通常所說的行政性壟斷。
根據這個標準，國內的石油、電信、鐵路、金融等行業基本上是壟斷性的。判斷這些行業是壟斷還是競爭的，只需回答一個問題：民營企業是否可以相對自由地從事石油開采、冶煉等業務，民營企業是否可以開辦固定電話與移動電話公司，民營企業是否可以開辦銀行、吸收存款、發放信貸？或者私人資本是否可以建設鐵路、經營客貨運業務？回答是否定的。有不少企業渴望進入石油、電信、鐵路、金融等行業，政府卻禁止其進入，這就是名副其實的壟斷。
據此進一步說，市場是否壟斷，跟其中的企業產權性質沒有直接關系。鐵路確實屬于典型的國有獨家壟斷；三家石油集團的部分業務雖已上市，產權已多元化，但它們仍然是壟斷性的。其實，私人企業也會成為壟斷性的。地方保護就是地方政府在本地市場制造壟斷，因為政府把本地市場封閉起來了。只不過由于國有企業與政府有比較密切的關系，因此國有企業更容易被政府授予壟斷特權，并且政府也有更充分的理由維持國有企業的這種壟斷地位。
當然，在這個壟斷性市場內部確實也會存在某種競爭，比如移動曾經與聯通打過價格戰，但由于市場本身是封閉的，因此這種競爭是極不充分的。在沒有外部潛在競爭對手壓力的情況下，壟斷性企業之間傾向于形成合謀。而且壟斷性企業假如是國有企業的話，作為大管家的政府可能會促使其結成價格同盟，比如民航總局近年來一直禁止航空公司打價格戰。
當然，李榮融主張石油、電信等部門不存在壟斷并不奇怪，因為國資委是國有資產的大管家。問題是，國資委的這種判斷是否會影響政府作為一個整體對這些行業的性質的判斷，比如是否會給《反壟斷法》定下基調？跨國公司在某些行業確實處于強勢地位，但它的背后并沒有政府權力作為支撐，因而從長遠的角度看，其獨家地位永遠是岌岌可危的。對市場扭曲最嚴重的正是行政性壟斷。在中國目前的市場格局中，假如不反這種壟斷，則《反壟斷法》就沒有多大意義。
