梅賽德斯-奔馳E級(jí)轎車裝備新開(kāi)發(fā)或進(jìn)一步改進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，主要目標(biāo)是進(jìn)一步提高扭矩和輸出功率，同時(shí)保持有利的油耗水平。梅賽德斯工程師成功地實(shí)現(xiàn)了這個(gè)目標(biāo)。目前，這些發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率范圍介于100千瓦/136馬力到200千瓦之間。因此，在大部分排量和輸出功率級(jí)別中，梅賽德斯-
奔馳E級(jí)轎車明顯領(lǐng)先于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
新開(kāi)發(fā)的V6發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)自梅賽德斯-奔馳S級(jí)轎車，使梅賽德斯-奔馳E
350成為了同排量級(jí)別中的最強(qiáng)勁的六缸車型。這款3.5升發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩為200千瓦/272馬力和350牛頓o米，比梅賽德斯-奔馳E
280的發(fā)動(dòng)機(jī)分別提高了26%和17%左右。這款V6發(fā)動(dòng)機(jī)從2400轉(zhuǎn)/分鐘起即可提供最大扭矩，并能夠在2400-5000轉(zhuǎn)/分鐘的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)保持最大扭矩。這為強(qiáng)勁的加速度和中間加速性能提供了理想的條件。新款梅賽德斯-奔馳E
350的0-100公里/小時(shí)的加速時(shí)間為6.9秒，擁有同級(jí)別六缸轎車中最快的加速表現(xiàn)。盡管輸出功率和扭矩更高，NEDC綜合油耗依然比較低（9.7-10.2升/100公里），這清晰展現(xiàn)了新款梅賽德斯六缸發(fā)動(dòng)機(jī)所蘊(yùn)涵最新概念和高科技特性的效率。
四缸增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率提高12.5%
以同樣的油耗達(dá)到更高的輸出功率和更大的扭矩：在E級(jí)轎車中，梅賽德斯-奔馳也為E 200
K的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)了這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)目標(biāo)。進(jìn)一步改進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)、更加強(qiáng)勁的增壓器以及進(jìn)一步改良的活塞將輸出功率提高了12.5%，達(dá)到了135千瓦/184馬力。同時(shí)，最大扭矩也從以前的240牛頓·米提高到了250牛頓·米（從3500轉(zhuǎn)/分鐘起）。
結(jié)果，梅賽德斯-奔馳E 200 K的0-100公里/小時(shí)的加速時(shí)間比以往縮短了0.5秒（9.1秒），最高速度提高了6公里/小時(shí)（236公里/小時(shí)）。
新開(kāi)發(fā)的V6發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)自梅賽德斯-奔馳S級(jí)，使梅賽德斯-奔馳E
350成為了同排量級(jí)別中的最強(qiáng)勁的六缸車型。這款3.5升發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩為200千瓦/272馬力和350牛頓·米，比梅賽德斯-奔馳E
280的發(fā)動(dòng)機(jī)分別提高了26%和17%左右。這款V6發(fā)動(dòng)機(jī)從2400轉(zhuǎn)/分鐘起即可提供最大扭矩，并能夠在2400-5000轉(zhuǎn)/分鐘的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)保持最大扭矩。這為強(qiáng)勁的加速度和中間加速性能提供了理想的條件：
新款梅賽德斯-奔馳E 350的0-100公里/小時(shí)的加速時(shí)間為6.9秒，擁有同級(jí)別六缸轎車中最快的加速表現(xiàn)
盡管輸出功率和扭矩更高，NEDC綜合油耗依然比較低（9.7-10.2升/100公里），這清晰展現(xiàn)了新款梅賽德斯六缸發(fā)動(dòng)機(jī)所蘊(yùn)涵最新概念和高科技特性的效率。
壓鑄鋁曲軸箱以及低摩擦鋁/硅缸套為新款梅賽德斯六缸發(fā)動(dòng)機(jī)提供了堅(jiān)固和耐用的基礎(chǔ)。曲軸箱安裝了五道軸承的鍛鋼曲軸以及感應(yīng)淬火的主軸承和連桿軸承。連桿也由鍛鋼制成，并在特定部分進(jìn)行了銑磨，從而盡可能地降低其重量。
轉(zhuǎn)換凸輪軸實(shí)現(xiàn)最佳的氣體循環(huán)和更高的扭矩
梅賽德斯工程師在梅賽德斯-奔馳E 280和E
350的新款V6發(fā)動(dòng)機(jī)中運(yùn)用了智能氣門機(jī)構(gòu)概念系統(tǒng)，在工作特性和油耗方面實(shí)現(xiàn)了顯著進(jìn)步。除了四氣門技術(shù)之外，連續(xù)可調(diào)的進(jìn)氣凸輪軸和排氣凸輪軸確保以最佳方式為氣缸提供新鮮混合氣。在各種行駛狀況中，氣門在適當(dāng)時(shí)刻精確地開(kāi)啟，顯著改進(jìn)了燃燒室中的氣體循環(huán)并降低了能量損失。
這些控制排氣門的開(kāi)啟，進(jìn)一步改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)的氣體循環(huán)。視點(diǎn)火順序而定，排氣門凸輪的設(shè)計(jì)使氣門在排氣循環(huán)中的不同時(shí)間開(kāi)啟。
兩級(jí)進(jìn)氣模塊和翻轉(zhuǎn)瓣實(shí)現(xiàn)更好的燃燒
另外，梅賽德斯-奔馳E 350運(yùn)用了同樣的技術(shù)創(chuàng)新成果，從而實(shí)現(xiàn)與狀態(tài)有關(guān)的燃燒過(guò)程控制，這在梅賽德斯-奔馳E 280中已經(jīng)得到了成功的證明：
兩級(jí)進(jìn)氣模塊實(shí)現(xiàn)視發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷和轉(zhuǎn)速而定的可控空氣供給
最優(yōu)化的氣流實(shí)現(xiàn)最佳的發(fā)動(dòng)機(jī)呼吸
每個(gè)進(jìn)氣管末端的翻轉(zhuǎn)瓣實(shí)現(xiàn)更加完全的燃燒
新款梅賽德斯六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的開(kāi)發(fā)人員以尖端的熱管理系統(tǒng)，為燃油經(jīng)濟(jì)性做出了重大貢獻(xiàn)。例如，冷卻液循環(huán)在暖機(jī)時(shí)中斷，使發(fā)動(dòng)機(jī)更加迅速地達(dá)到正常工作溫度。這反過(guò)來(lái)也改善了機(jī)油流量，并顯著減小了發(fā)動(dòng)機(jī)中的摩擦。在發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)預(yù)熱并處于滿負(fù)荷狀態(tài)時(shí)，熱流的引導(dǎo)方式使機(jī)油和冷卻液始終處于最佳溫度。這歸功于創(chuàng)新性的電子圖譜控制式調(diào)溫器，這個(gè)調(diào)溫器在所有工作狀況中處于運(yùn)行狀態(tài)，并根據(jù)駕駛風(fēng)格和主要條件來(lái)調(diào)節(jié)冷卻液溫度。這也使暖風(fēng)系統(tǒng)的熱交換器的熱量供應(yīng)在必要時(shí)得以控制。
